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Des
transports à la demande clef en main
Comment fidéliser
des clients dans les zones périurbaines à un coût
supportable ? Les transports à la demande sont l'une des
solutions à ce casse tête habituel pour les autorités
organisatrices. Taxitub, créé
en 1990 par le District de Saint-Brieuc, en a été
le pionnier et en est devenu l'incarnation. Grâce à
ce système, 50 lignes virtuelles irriguent, en rabattement
sur le réseau existant, un espace périurbain peuplé
par 20 000 habitants. Comme sur une ligne classique, chacune
de ces dessertes dispose d'arrêts et d'ho-raires fixes
(5 à 25 aller-retours quotidiens suivant les lignes).
Mais la ligne est virtuelle : seule une réservation, enregistrée
au minimum 30 minutes à l'avance par un serveur vocal,
déclenchera l'envoie
d'un taxi affrété par le réseau de transport
public. L'usager le réglera avec un ticket de bus à
6 francs.
Et ça
marche ! 12 000 voyages ont été enregistrés
en 1996 contre 3 600 aux débuts en 1990. 3 lignes taxitub
sont même devenues des lignes classiques. Les coûts
restent raisonnables : 1,6 million d'investissement au départ,
puis 400 000 francs chaque année pour le fonctionnement.
Le coût net par voyage pour le district est
de 30 francs
alors qu'il serait de 500 francs avec une ligne régulière
assurée par taxi et de 1 000 francs avec des bus.
Les responsables
des transports briochins entendent désormais passer à
la vitesse supérieur. Lors d'un séminaire organisé
avec l'ADEME et le GART, le 29 janvier dernier à Saint-Brieuc,
ils ont présenté une nouvelle génération
du système, modulaire, automatisée, et surtout
adaptable à toute demande et situation, pour le rendre
aisément transposable ailleurs. Bref, des transports à
la demande clef en main. "Il s'agit, explique Claude Saunier,
président du district de St-Brieuc pour répondre
à un besoin social particulier d'inventer de nouvelles
formes de transport afin de répondre aux défis
de l'environnement et de la périurbanisation". Le
district se transforme ainsi en développeur. Concrètement,
le "kit transports à la demande" peut être
vendu à tout autre réseau entre 400 et 600 000
francs. Une initiative qui rejoint un regain d'intérêt
en France pour les transports à la demande. Le GART pilote
ainsi dans le cadre du PREDIT un groupe de travail sur la question.
Chalon/Saône
La coopération, c'est possible
A Chalon-sur-Saône,
un montage "un peu spécial" assure une bonne
coopération entre réseau urbain et transporteurs interurbains
et entre autorités organisatrices. 42 communes sont concernées.
Comment concilier une extension de périmètre
urbain avec la sauvegarde des intérêts des transporteurs
interurbains ? Comment associer conseil général
et autorité organisatrice urbaine en matière de
transport scolaire ?
Même si elles s'inscrivent dans un contexte particulier,
les réponses trouvées par le Syndicat intercommunal
des transports de l'agglomération chalonnaise (SITUC)
peuvent constituer des pistes de réflexion pour d'autres
autorités organisatrices.
Tout commence en 1987 quand le conseil général
de Saône-et-Loire, présidé par René
Beaumont, décide de privatiser la régie départementale
qui assurait également le transport urbain sur le territoire
du SITUC (Chalon-sur-Saône et trois autres communes).
L'appel d'offres lancé alors par le syndicat stipule que
le futur exploitant privé doit ouvrir son capital à
des transporteurs locaux. Répondant à ces conditions,
la STAC, filiale de TRANSCET, signe un contrat à garantie
forfaitaire de cinq ans, renouvelé en 1992, et sous-traite
des lignes urbaines à des transporteurs.
En mars 1996, le périmètre urbain est étendu
à dix-huit nouvelles communes qui rejoignent les huit
communes que compte alors le SITUC. C'est dans ce cadre qu'est
mis en place un nouveau schéma de coopération entre
département et SITUC et entre exploitants urbains et interurbains.
Chacun
son écot
Sur le
plan budgétaire, les investissements (le SITUC est propriétaire
des véhicules et des locaux de la STAC) sont pris en charge
uniquement par Chalon et les sept communes de la
"première couronne". Les charges de fonctionnement,
en revanche, sont partagées entre les vingt-six communes.
Les dix-huit communes de la "seconde couronne" - neuf
d'entre elles n'apportent pas de VT n'ayant pas d'entreprises
sur leur territoire - versent, en outre, une contribution de
20 F/an/habitant : "grâce à cette participation,
explique Serge Séné, président du Syndicat,
tous les habitants bénéficient du même tarif".
L'extension du périmètre a suscité le changement
d'organisation des transports scolaires. Le conseil général
souhaitait en effet que les transporteurs qui travaillaient pour
lui continuent de le faire. Pour tenir compte de cette demande,
l'appel d'offres pour le renouvellement du contrat du réseau
urbain, en 1996, obligeait le nouvel exploitant à collaborer
avec des transporteurs interurbains.
42
communes
Choisie
à nouveau, la STAC sous-traite aujourd'hui à quatre
entreprises les transports scolaires, sur la base d'une rémunération
au kilomètre assortie d'une formule d'actualisation que
le conseil général a souhaité identique
à celle dont les entreprises bénéficiaient
auparavant.
Par ailleurs, une convention a été signée
entre le SITUC et le conseil général pour que la
STAC, et ses affrétés, assurent le transport des
élèves entre seize communes satellites du périmètre
et les limites de celui-ci, le Département finançant
cette prestation. Dans un premier temps "retoquée"
par le Préfet - "il estimait que le conseil général,
autorité organisatrice, devait assurer ces transports",
rappelle Serge Séné - la convention a finalement
été acceptée.
Ces transports "satellites" sont effectués par
des autocars mais tous les transports scolaires - "on ne
les appelle plus ainsi maintenant car tout le monde peut les
emprunter" - à l'intérieur du périmètre
sont réalisés avec des autobus.
L'ensemble de ce montage, "un peu spécial, reconnaît
le président du SITUC, mais voté à l'unanimité
par le conseil général", donne en tout cas
satisfaction aux 42 communes concernées.
Stratégie
de groupe
L'Europe du rail pour la CGEA
Après
la Grande-Bretagne, la CGEA compte étendre son champ d'action
à tous les pays qui entrent dans le processus de la délégation
de service public. Explications avec son directeur général,
Antoine Frérot.
La
Lettre du GART : Pourquoi la CGEA s'est-elle lancée sur
le marché britannique du transport ferroviaire ?
Antoine
Frérot : Cela repose sur un constat. La plupart des pays
remettent en cause l'exploitation de leurs réseaux ferrés
par des entreprises publiques : c'est un phénomène
important. L'idée de délégation de service
public va donc se généraliser, avec l'apparition
d'opérateurs privés. Notre stratégie découle
de ce constat : si nous ne sommes pas
présents
sur ce nouveau marché,
qui représente
un volume d'affaires énorme, d'autres vont s'y installer
et s'y aguerrir.
À long terme, nous n'avons donc pas le choix : ou nous
y allons, forts de notre expérience ferroviaire, ou, encerclés
par nos concurrents étrangers, nous mourrons.
Vous
avez l'expérience de la route mais vous n'avez pas soumissionné
pour les services urbains anglais. Pourquoi ?
Parce
que les risques nous paraissaient trop importants. Le système
mis en place pour ces services urbains ne me semble pas encore
pérennisé. Le contexte de délégation
de service public, retenu pour le transport ferroviaire, est
plus conforme à ce que nous connaissons.
En
quoi est-il semblable au modèle français ?
Il s'agit
de respecter un cahier des charges concernant principalement
l'offre de service et la tarification, d'augmenter le nombre
de voyageurs et de maîtriser les coûts. Mais l'hygiène
du contrat, la manière de le vivre est différente.
En Grande-Bretagne, si une erreur d'appréciation a été
faite, le contrat est néanmoins appliqué jusqu'à
son terme, de part et d'autre. C'est seulement après qu'il
est corrigé.
Quels
autres pays s'ouvrent à la délégation ?
Il y
a d'abord l'Allemagne : des textes de loi sont prêts qui
autorisent les autorités organisatrices à mettre
en concurrence les services ferroviaires dont les coûts
ne sont pas couverts par les exploitants publics. Quatre appels
d'offres ont d'ailleurs déjà été
lancés par des Lander.
Vous
y avez répondu ?
Non,
car nos équipes étaient encore mobilisées
en Grande-Bretagne. Mais, en 1997, nous allons entamer le processus
de qualification même si nous savons que le contexte sera
différent du contexte britannique. Il existe une forme
de protectionnisme en Allemagne, qui constitue la principale
difficulté pour s'y implanter. Nous allons donc chercher
des partenaires privés, connaissant les services publics.
Je ne serais pas surpris que le Portugal ait recours au secteur
privé pour exploiter un certain nombre de services ferrés
nouveaux. On peut parler également des Pays-Bas, des pays
du Nord de l'Europe, de l'Italie, du Chili et de l'Australie...
Vous
allez vous positionner dans tous ces pays ?
Nous
ne pouvons pas être partout en même temps ! Notre
choix ira vers des pays qui possèdent une forte tradition
en matière de service public de transport, qui y consacrent
donc des moyens importants et qui fonctionnent un peu comme le
nôtre en matière de délégation. L'Allemagne
et les Pays-Bas sont des cibles qui entrent dans cette catégorie.
Il
ne manque que la France...
Oui.
Je suis à la fois déçu et pas déçu
par la réforme de la SNCF telle qu'elle est envisagée.
Déçu de ne pas avoir les moyens de nous construire
une compétence sur notre propre territoire. Pas déçu
car nous n'avons pas suffisamment d'équipes pour tout
faire ! Mais les lignes régionales ferroviaires constituent
chez nous aussi un élément essentiel pour l'aménagement
de nos territoires et pour le développement des interconnexions.
Délégation
et subventions
Le "Railways
Act", voté en 1993, a scindé British Rail
en 25 compagnies de transports de voyageurs. Les appels d'offres
pour leur exploitation ont été lancés par
l'OPRAF (Office of Passenger Rail Franchising), autorité
organisatrice chargée de l'établissement du cahier
des charges, du suivi des contrats et du versement des subventions.
La CGEA a été retenue pour exploiter deux réseaux
: le Network South Central, qui dessert le sud de Londres jusqu'à
Brighton ; le South Eastern, qui couvre, à partir de Londres,
le sud-est du pays jusqu'à Douvres. Pour le premier, la
CGEA a un contrat de sept ans, assorti au départ d'une
subvention de 70 millions de livres, qui diminuera ensuite chaque
année. Pour le second, le contrat est de quinze ans, avec
une subvention initiale de 140 millions de livres : après
avoir été progressivement réduite, elle
sera supprimée la 14e année et la CGEA s'est engagée
à reverser 3 millions de livres à l'OPRAF la 15e
année.
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