LA LETTRE DU GART  

Sommaire (attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens):

• Social : attention boomerang
  
• Si Versaille m'était conté
  
• Financement : pas de marge de manoeuvre

Social : attention boomerang

On le savait, la réduction du temps de travail séduit les Français. Il semblerait maintenant que la retraite à 55 ans soit sur le point de devenir une idée populaire. Dans les deux cas, au nom du temps libre et de la lutte contre le chômage, les transports publics sont invités à se muer en champ d'expérimentation sociale de ces généreuses idées.

Action sociale ou corporatisme ? Si plusieurs professions bénéficient déjà du droit à la retraite avant l'âge légal de 60 ans en raison de leur pénibilité ou d'accords sectoriels, cette revendication, portée par la grève du 24 janvier, est-elle légitime pour un secteur où les niveaux salariaux sont corrects, et dont les conditions de travail n'ont rien à voir avec celles de leurs cousins (éloignés) des transports routiers de marchandises. C'est même une question d'éthique : parce qu'elle est partiellement financée par l'argent public, une profession doit-elle en tirer des avantages spécifiques interdits au secteur privé ?

Les derniers chiffres publiés par le GART, le soulignent : les finances des transports publics n'offrent plus aucune marge de manoe;uvre, ni fiscale, ni tarifaire. En effet, dans l'état actuel des comptes des collectivités locales, tout franc dépensé pour offrir une retraite plus précoce manquerait à l'investissement. Or, c'est en investissant que les transports publics créent des emplois.

De même, la réduction du temps de travail semble aussi une voie prometteuse. C'était l'objectif du législateur en votant la loi de Robien : pour favoriser l'embauche gagée sur une réduction de travail, l'Etat réduit les cotisations sociales et le reste peut être trouvé au sein des entreprises par des gains de productivité. Il existe bien, dans ces conditions, un réel gisement d'emplois sans charges supplémentaires pour les collectivités locales.

Seulement, voilà : la loi de Robien ne serait pas applicable aux transports publics. Le GART ne peut que réclamer aujourd'hui qu'elle soit étendue à notre secteur. Il souhaite aussi que les pouvoirs publics, responsables du maintien de l'ordre public, se décide à réellement lutter contre l'insécurité qui dissuade les clients et menace les conducteurs de bus, tramway ou métro.

L'emploi est en permanence au coe;ur des préoccupations des élus responsables des transports en France. Elle le restera. Encore faut-il choisir les bonnes voies. Les emplois de ville, les chantiers de TCSP, l'investissement dans les matériels, le développement de l'offre : oui. La réduction du temps de travail :
si on nous en donne les moyens législatifs. La retraite ? Si elle s'applique pour tous

Jacques AUXIETTE, Président du GART

Ile-de-France
Si Versailles m'était conté

En collaboration avec le Syndicat des Transports Parisiens et en partenariat avec la SVTU, la ville de Versailles met en oe;uvre une politique de rééquilibrage de la circulation en faveur des transports en commun. Visite.

Plus grande ville de la banlieue parisienne ou, comme aiment à le dire les Versaillais, ville de province la plus proche de Paris ? Côté organisation des transports publics, un peu des deux. Avec ses 90 000 habitants, Versailles a tout d'une grosse agglomération de province irriguant un bassin de vie de plus de 200 000 habitants. Seulement voilà, nous sommes en Ile-de-France. La Ville doit coopérer pour la mise en place de lignes et la tarification, avec le STP, autorité organisatrice en Ile-de-France, et pour l'organisation de son réseau avec 11 communes de son bassin de vie, desservies par la SVTU (Groupe Cariane).

Rentabilité
Dans ce contexte institutionnel complexe, souplesse et pragmatisme sont de rigueur. Ainsi dans les relations avec la SVTU. "Concrètement, explique Alain Richner directeur, le contrat signé par Versailles est étendu, avec des aménagements, aux autres communes". Il s'agit d'une convention aux risques et périls. "Versailles ne subventionne pas la SVTU et celle-ci ne peut compter que sur ses propres recettes" explique Alain Fontaine, adjoint au maire chargé de la circulation et des transports. Une approche payante : le taux de couverture des charges par les recettes dépasse 100 %. Il faut dire que deux tiers des recettes proviennent des compensations carte orange du STP. Le transporteur bénéficie également de subventions régionales pour le renouvellement (au taux de 25 %) ou l'extension (50 %) de son parc de bus.

Rééquilibrage
Signée fin 1995, une charte de qualité, incarnée par le nouveau nom du réseau - Phébus - définit les engagements de l'exploitant pour améliorer la qualité de service. Un Comité de suivi, où siègent toutes les communes concernées, se réunit deux fois par an pour veiller à son respect.
28 véhicules sur la centaine du réseau ont été remplacés au cours des 3 dernières années, 10 bus surbaissés (une ligne complète) ont été achetés, 2 nouvelles lignes ont été créées, la propreté, l'information améliorées. Enfin, la fréquentation progresse et même si elle a marqué le pas l'année dernière, 50 000 voyageurs sont transportés chaque jour par Phébus.
"Notre souci est de rééquilibrer la circulation en faveur des transports publics" souligne Alain Fontaine. Pas simple. L'A 86 s'interrompant aux alentours de Versailles, 48 000 automobiles empruntent chaque jour le boulevard du Roi, artère importante et la plus parcourue de la ville.

Pas à pas
Aussi, une nouvelle politique de partage de la voirie s'est-elle imposée. Mais, aux grands effets d'annonce spectaculaires, a été préférée une politique du pas à pas. Non sans raisons. Ainsi, sans tambours ni trompettes, 2,2 kilomètres de site propre bus en plein centre-ville ont été aménagés au cours des deux dernières années sur une voie où circulent plus de 400 bus par jour dans chaque sens. D'autres sites propres sont à l'étude. Enfin, deux rues du centre-ville ont été rendues aux piétons, et une politique pro deux-roues a été mise en place (bandes cyclables, usage des couloirs de bus, possibilité le week-end sur une ligne d'emmener son vélo dans les bus). Bref, à Versailles, on progresse. Sans révolution.

Enquête GART 1995
Financement : pas de marge de manoeuvre

Pour la première fois depuis bien longtemps, les ressources de financement des transports publics urbains de province ont reculé (- 2,2 %) en 1995 pour se chiffrer à 20,572 milliards.

Crise ? Non. Le Mémento des Transports Publics 1996 - dossier statistique du GART et du CLF sur l'organisation et le financement des transports publics - explique principalement ce résultat global par des facteurs conjoncturels, même si certaines tendances de fonds sont relevées. Toujours est-il que les transports urbains ne disposent plus de marges de manoe;uvres financières et qu'il leur faut désormais trouver de nouvelles ressources en interne, par des gains de productivité et de fréquentation, pour soutenir l'investissement.

Versement transport : vers la stabilité. Son produit augmente en province de 5 %, essentiellement pour des raisons d'ordre comptable (régularisation de trésorerie de 94 sur 95). Il pèse pour la France entière 18,5 milliards de francs : 8,4 milliards pour la province, 10,15 milliards pour l'Ile-de-France. A l'avenir, il devrait rester stable : il n'y a quasiment plus ni de création, ni d'extension de PTU ; les taux n'augmentent plus, en dehors des TCSP. Et la progression du chômage, la modération salariale devrait réduire la masse salariale, assiette du VT.

Recettes : baisse. Le fléchissement des recettes (- 3 %) suit logiquement celui de la fréquentation (- 2,1 %) en 1995, année particulièrement perturbée par les grèves et les attentats. Autre élément, l'extension de la gratuité : 17 % des voyages réalisés sont désormais gratuits. 54 réseaux accordent la gratuité aux demandeurs d'emplois dont 30 sous conditions de ressources. Du coup, l'autonomie commerciale du service public de transport tombe de 36 % en 1994 à 33 % en 1995.

Collectivités locales et investissements : pause électorale. La chute du financement public (- 9 %) s'explique en grande partie par la pause dans l'investissement en 1995 (3,8 milliards en 1995 contre 4,5 milliards en 1994). Fléchissement cyclique habituel lors des années de municipales. Les investissements retrouveront une courbe ascendante dès 1996, avant d'atteindre des sommets les années suivantes. En 1996, les sites propres en cours de réalisation sont évalués à 8,8 milliards de francs. 9 projets adoptés sont en attente de réalisation, pour un total de 11 milliards. 37 autres milliards de francs devraient être investis dans les TCSP d'ici 2005.

Etat : retard. Faible participation en 1995, avec 536 millions d'autorisations de programmes pour la province. Léger regain en 1996. Toujours est-il que le décalage entre crédits de paiements et autorisations de programme devient inquiétant pour atteindre 585 millions de francs en cumul entre 1991 et 1997.

Tarification : modérée. Avec en 1996 une hausse médiane à 2,43 %, les tarifs sont restés sages : légèrement supérieurs à l'inflation, collant au taux d'encadrement tarifaire fixé par le gouvernement (+ 2,5 %).
Ainsi, le prix moyen du billet à l'unité s'établit à 6,05 F, soit une hausse limitée à 0,8 %.
Contrats : un contrôle plus strict. Dans 62 % des cas, c'est l'autorité organisatrice de transport qui supporte l'aléa commercial. Dans la majorité des cas, la collectivité locale est propriétaire des biens.
Enfin, 44 % des contrats intègrent un système d'intéressement. Les principaux critères retenus étant les coûts d'exploitation, la fréquentation et les recettes tarifaires.