LA LETTRE DU GART
Sommaire (attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens):
|
|
||
|
||
|
|
Sommaire (attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens): |
|
"Le climat est favorable aux transports publics" constate la SOFRES dans sa dernière enquête sur les déplacements urbains en province commandée par l'ADEME, le CERTU, le GART et l'UTP. Un constat réconfortant qui égaie cet automne assombri par des bilans de fréquentation refroidissants. - 2,1 % pour 1995. Le début d'un lent glissement ou les séquelles des impromptus qui ont marqué l'année 1995 (attentats, plan vigie-pirate , grèves) ? Se penchant sur les tendances fines de l'opinion, les résultats de l'enquête de la SOFRES tendraient à incliner pour la seconde hypothèse. Les fréquences d'utilisation des transports publics et de la voiture sont stables depuis 1993. Mieux, on note un glissement dans les pratiques multimodales, marqué par une baisse des irréductibles de la voiture. D'autres éléments, nous conduisent à partager ce parti pris optimiste. D'une part, les réseaux dotés de TCSP et ceux qui investissent tirent bien leur épingle du jeu. Or, les projets de TCSP sont nombreux. D'autre part, les esprits évoluent. Dans un sens favorable à un partage de la voirie privilégiant les transports publics. 80 % des Français, selon la SOFRES, considèrent que pour améliorer la circulation il faut limiter la circulation au centre-ville. 89 % estiment que "les transports publics, c'est l'avenir". Nous aussi. Toutes les tendances de fonds ne sont toutefois pas favorables. La prise de conscience qu'exprime ces chiffres ne se traduira en clients nouveaux que si l'on sait offrir un véritable réseau de transport alternatif à l'automobile. Une offre qui saura chercher les clients là où ils se trouvent maintenant : habitat dispersé, activités en périphérie. Investi par la loi sur l'air de la mission de réaliser les plans de déplacements urbains, participant pour la plupart à l'élaboration de schémas régionaux de déplacements, les autorités organisatrices membres du GART ont un rôle majeur à jouer. Elles se réjouissent de la charte d'intermodalité signée par les entreprises permettant de dépasser les cloisonnements habituels souvent issus d'un climat de concurrence. Nous sommes en effet condamnés à aller de l'avant. Les efforts consentis depuis dix ans ont permis d'augmenter la fréquentation de 10 %. Le succès de la Journée du transport public témoigne de la force des attentes existantes aujourd'hui. Et des réserves de dynamisme du secteur. Plus de 180 villes mobilisées qui font la fête aux transports publics. Des départements et des régions qui rejoignent le mouvement. Une forte couverture médias. Bref, les transports publics, ce n'est pas encore partout plus facile, mais ça peut le devenir. Cette idée, qui commence à s'imposer, reste le meilleur ferment de lendemains qui chantent.
Jacques AUXIETTE,
Président du GART
Allemagne : tranfert modal
Des transports publics "rentables" ça existe. Et dans de petites villes encore. Grâce
à un matériel urbain de qualité sur des
lignes à haute fréquence. Avec un point d'échange
en centre-ville. Et ça marche en Allemagne, Suisse et
Autriche. Un exemple Depuis quelques années, dans de petites villes allemandes, autrichiennes et suisses de plus de 15 000 habitants, on voit apparaître de drôles d'autobus futuristes et super confortables, spécialement adaptés au service urbain : diesel et catalyseur, trois portes, plancher bas, rampe d'accès pour les handicapés et les poussettes...
Fortes fréquences et arrêts plus nombreux Le nouveau système "Stadtbus" (bus urbain) assure les déplacements urbains quotidiens internes qui, selon une récente étude allemande*, sont majoritaires dans l'ensemble des déplacements urbains tous modes, tous motifs, intra et extra muros. Il se fonde sur quatre impératifs : de courtes lignes très nombreuses, rapides et à haute fréquence, convergeant toutes vers le centre-ville, une grande accessibilité du réseau (dix fois plus d'arrêts que de coutume), des horaires cadencés (à la demi-heure par exemple) et strictement observés toute la journée (25 passages/jour) et une correspondance de tous les bus en provenance de tous les terminus en un lieu d'échange unique en centre-ville. Ce dernier s'anime pendant quelques minutes à heures fixes lorsque tous les bus s'y retrouvent en même temps, soit pour décharger leurs passagers, soit pour leur permettre de changer de bus et d'aller plus loin, dans d'autres quartiers ou même vers une ville centre voisine.
Une fréquentation multipliéepar 10 ou 15... Ce système du troisième type fonctionne avec succès dans une douzaine de villes où le nombre de passagers a littéralement explosé en quelques années. Comme à Dornbirn, Autriche (40 000 habitants) où l'on est passé très rapidement de 130 000 passagers par an à 4,3 millions et à Lemgo, Allemagne (20 000 habitants) qui, d'un trafic de 80 000 usagers est passé à 1,3 million en quelques années. Ë Schaffhausen, Suisse (45 000 habitants) chaque habitant effectue maintenant 257 voyages en transport public par an, usage qui se situe nettement au dessus des chiffres enregistrés dans des villes comme Cologne, Hanovre ou Stuttgart, pourtant dix à vingt fois plus grandes... De plus, 50 %
des passagers de Schaffhausen par exemple n'utilisent plus leur
voiture pour leurs déplacements quotidiens, ce qui soulage
d'autant le trafic et le stationnement en centre-ville. C'est
ainsi qu'à Lemgo, avec une fréquentation moyenne
de 27 passagers/véhicule, les 150 trajets bus offerts/jour
réduisent le trafic en centre-ville de 4 000 voitures
! Preuve que, bien planifié et organisé, fréquent
et confortable, le transport public peut multiplier le nombre
de ses passagers par un facteur de dix ou de quinze, gagner de
l'argent et sortir les gens de leur voiture * IBV W. Hüssler AG, Zürich, décembre 1995, étude (en langue allemande) pour la région d'Aix-la-Chapelle concernant le développement d'un nouveau concept de système de transport public le "Stadtbus" . Voir aussi Monheim,
Université de Trèves, "The triangle of transport,
economics and environment in Europe",
Interurbains
11,5 MdF pour mettre en oe;uvre par étapes, d'ici à 2020, un Réseau de Transports Rapides (RTR) : tel est l'ambitieux projet du conseil général des Bouches-du-Rhône.
Pour faciliter et simplifier l'utilisation des transports collectifs, le conseil général des Bouches-du-Rhône a mis en place, depuis le 2 septembre 1996, un titre commun de transport valable dans les véhicules des 14 entreprises qui assurent la liaison express par autoroute Aix-Marseille. Parallèlement, les fréquences des 120 services quotidiens A/R ont été augmentées, avec un cadencement de 6 minutes en moyenne, et les tarifs ont été revus à la baisse. Cette opération d'intégration tarifaire interurbaine et d'amélioration du service s'inscrit dans le cadre du projet de Réseau de Transports Rapides (RTR) adopté par le conseil général en avril 1993.
Tous les modes Bâti selon un système d'échéances fixées à 2000, 2010 et 2020, ce projet est triplement ambitieux. Par l'enveloppe financière qu'il devrait mobiliser : 11,5 MdF dont 10 MdF pour les seuls aménagements ferroviaires. Par l'impact qu'il souhaite induire sur l'usage des TC : un doublement de la fréquentation. Par les moyens mis en oe;uvre pour tenir cet objectif. Ce à quoi on peut ajouter l'implication d'un grand nombre de partenaires. "Le conseil général ayant l'ambition de réaliser un grand projet TC associant tous les modes de transport, il a souhaité collaborer avec tous les partenaires pouvant être concernés", explique Jean-Pierre Garcin, chef de la division des transports et des équipements*. Ainsi, sont associés, pour les parties qui les concerneront, le conseil régional, les AO urbaines, la SNCF, les transporteurs interurbains. L'ensemble de ceux-ci a approuvé les grandes lignes du projet qui se déclinent en trois principes, précise Maïa Vitorge, ingénieur en charge du dossier : "utiliser les infrastructures ferroviaires existantes pour constituer l'armature du futur réseau ; créer des sites propres routiers partout où nécessaire ; mailler un réseau rapide par autocar".
Etudes tous azimuts Le projet RTR a déjà donné lieu à de premières applications concrètes avec la création de la liaison Aix-Marseille par autoroute et l'intégration tarifaire de toutes les entreprises intervenant sur cette ligne. Sur cet aspect tarifaire, la deuxième étape, selon Maïa Vitorge, doit être l'harmonisation rail-route sur les axes forts du département. Une réflexion est en cours avec le conseil régional à ce propos. La troisième étape portera sur une tarification combinée avec les réseaux urbains d'Aix et Marseille. Autre action en cours : le développement des pôles d'échanges, avec un premier centre, actuellement en travaux, à Aubagne. Un nouveau pôle, situé à Marseille-Saint-Charles, en est pour l'heure au stade de "la finalisation des études". Egalement en phase d'étude, la création d'un site propre routier entre Aix et l'aéroport de Marignane, ponctué de trois arrêts intermédiaires dont un calé sur la gare TGV de l'Arbois. Le concours d'ingénierie doit être lancé en 1997 pour un début des travaux en 2000. Quant à l'utilisation des voies SNCF (réaménagement de voies existantes, réouverture de voies anciennes), le sujet bute actuellement sur les incertitudes liées à l'identité de l'autorité ou de l'entreprise qui sera responsable des lignes réouvertes : sera-ce l'Etat ou la région, qui s'est portée volontaire pour le transfert des compétences ferroviaires ? Sera-ce la SNCF ou le futur établissement RFN ? En attendant les réponses, les premières réflexions ont été engagées sur la capacité de trafic des voies ferrées. * Nous n'avons pu joindre M. Frisicano, président de la commission transports du conseil général, indisponible pour raisons de santé.
|
 22, rue de Palestro - 75002 PARIS - Tél. : 01 40 41 18 19 - Fax : 01 40 41 18 11 |
