LA LETTRE DU GART  

Sommaire (attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens):

• En attendant les épousailles...
  
• Place à la SEM
  

Transport et commerce

En attendant les épousailles...

Revitaliser les centres villes tout en diminuant la circulation automobile et en développant les TC, est-ce possible ? Le mariage commerce-TP n'est pas prêt d'être consommé !

Commerce et transport : mariage d'amour ou de raison ? Ë en croire les propos tenus lors du petit déjeuner-débat organisé par le GART sur ce thème le 18 juin dernier, la parution des bans n'est pas pour aujourd'hui, les deux familles ayant encore besoin de temps pour s'entendre sur le contrat. Du côté de la famille des élus, on opte résolument pour la communauté de biens. Dans la famille du commerce, c'est — au mieux — une sorte de communauté réduite aux acquêts qui semble prévaloir !

L'un dit partage...

En fait, l'objectif des élus est de répondre à "l'enjeu majeur" que constitue le développement durable des villes, selon André Rossinot, Maire de Nancy et Président de la FNAU. Celui-ci passe par la prise en compte de deux exigences : raisonner en terme d'agglomérations, et non plus de villes, globaliser la réflexion et les actions. Autrement dit, même si cela est "difficile pour des raisons institutionnelles et culturelles", il faut marier le PDU, le programme local d'habitat, le dossier de voiries d'agglomération, le schéma d'urbanisme commercial et le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme. Au bout du compte, il s'agit de "minimiser autant que possible les déplacements en automobile", de "recomposer la ville sur elle-même" pour éviter de continuer à gaspiller l'espace. D'où la nécessité d'un "développement important du transport public et du rééquilibrage des modes de déplacements", selon Serge Morin, Adjoint au Maire de Lorient, et d'une revitalisation des commerces en centre ville.

...l'autre dit "moi d'abord"

En imposant des contraintes fortes aux grandes surfaces, la loi Raffarin a pour ambition d'aider à réaliser le deuxième objectif. Pour autant, les commerçants des centres villes sont-ils prêts à s'unir au transport public ?

Président de la Fédération nationale des centres villes, Jean-Pierre Lehmann est tout en nuances. Ses adhérents sont certes "pour la coopération de tous les modes" mais... Mais "moins de voitures en ville, personne n'y est prêt actuellement. Le transport public n'est pas adapté et pas suffisamment séduisant". Conclusion : "il faut inventer et innover"... dans le coût et l'organisation du stationnement. Ne pourrait-on pas imaginer de moduler les tarifs : "une première demi-heure gratuite et ensuite un prix très fort ?", a-t-il suggéré. N'est-il pas temps d'humaniser et de sécuriser les parkings souterrains ?, a ajouté Eric Ranjard, Directeur général adjoint de la SEGECE (Société de gestion des centres commerciaux).

Un mariage à trois ?

Et le transport public, dans tout cela ? Représentant la CCI de Nantes, Bertrand Forestier l'a remis dans le débat en affirmant que sur 100 personnes venant faire leurs achats en centre ville, 36 utilisaient leur voiture et 40 le TP : "il ne faut pas jouer l'exclusive". Parce que "le commerce vit de flux, il faut que les gens passent". Et de reconnaître que "le tramway nantais a permis de restructurer des pôles commerciaux". Ë Strasbourg, le chiffre d'affaires des commerçants, situés le long de la ligne de tramway, a augmenté, dans des proportions variables selon les secteurs, a enchéri Roland Ries. Ce que semble contester la Chambre de commerce de la ville. Alors, mariage possible ou pas ? Pour Alain Chénard, Vice-Président du GART, "on ne pourra pas agir sur la revitalisation des centres villes s'il y a conflit entre les politiques et les commerçants". D'où la nécessité d'un dialogue étroit entre les deux.

Le mariage nantais doit pouvoir faire des émules !

Métro de Toulouse

Place à la SEM

Maîtrise publique et transparence totales : pour tenir ces deux engagements, le SMTC de Toulouse a décidé, pour la 2ème ligne du VAL, d'abandonner le système de concession au profit de la création d'une SEM. Son président, Jean-Pierre Plancade, explique.

La Lettre du GART : Pourquoi avez-vous décidé d'abandonner le système de la concession pour la 2ème ligne du VAL ?

Jean-Pierre Plancade : Pour des raisons économiques ! Le fonctionnement du réseau de transport est structurellement déficitaire et le système de concession surabonde la dépense des collectivités. La Chambre régionale des comptes a montré qu'en cinq ans, le surcoût induit par ce système s'élevait à près de 600 millions de francs.

Par exemple, on peut citer les conditions d'emprunts. Les collectivités locales bénéficient du ratio Cooke qui permet des taux d'intérêt inférieurs à ceux du marché tandis que le concessionnaire de la 1ère ligne, MTD, a, lui, emprunté au taux du marché en vigueur. D'où un remboursement des collectivités locales plus important, par ce fameux 1 % supplémentaire et par le fait que les dépenses d'intérêts sont assorties d'une TVA de 5,5 %.

Vous avez donc décidé de constituer une SEM pour des raisons

d'économie ?

Oui, et pour affirmer une maîtrise publique et une transparence plus grandes. Ce sera une SEM mandataire du SMTC qui agira pour le compte du SMTC. Nous voulons montrer ainsi clairement que le syndicat est le décideur.

De quel capital va être dotée la SEM et qui seront ses actionnaires ?

La Société du métro de l'agglomération toulousaine (SMAT) reçoit un capital de 30 millions de francs dans un premier temps.

67 % seront détenus par les collectivités : 33,5 % par le SMTC qui aura la minorité de blocage et 33,5 % par les autres collectivités (la ville de Toulouse, le Conseil général, le Syndicat intercommunal qui regroupe 52 communes).

La Caisse des Dépôts, qui est un partenaire naturel, est présente pour 30 %. Il reste 3 % répartis à égalité entre la Caisse d'épargne et de prévoyance de Midi-Pyrénées et le Crédit local de France, qui n'ont pas de siège d'administrateur.

Ces partenaires seront-ils également les financeurs de la deuxième ligne ?

La SEM n'aura strictement aucune action financière, le financement sera assuré directement par le SMTC.

Nous avons voté le principe d'une mise en concurrence totale pour le montage financier du projet, pour lequel nous commencerons à lancer notre appel d'offres en 1998, les emprunts étant mobilisés au fur et à mesure des besoins.

A ce sujet, j'ai l'intention de proposer au Conseil syndical, d'ici à la fin de l'année, deux idées. D'abord, le principe de la constitution de plusieurs pools bancaires. La deuxième idée me paraît plus novatrice pour Toulouse : il s'agit d'étudier la possibilité d'émettre un emprunt obligataire, à l'instar d'autres collectivités.

Vous allez également remettre l'exploitation du réseau en appel d'offres. A quelle date ?

Je voudrais d'abord rappeler que pour la première ligne, le concessionnaire (MTD) avait une double obligation : la construction et l'exploitation du réseau. MTD avait pour sa part délégué l'exploitation à la société SEMVAT : cette dernière n'avait donc aucun lien direct avec le SMTC, l'autorité organisatrice.

Pour la deuxième ligne, les choses sont différentes. La SMAT sera chargée de la construction et c'est le SMTC qui signera en direct un contrat d'exploitation, pour la totalité du réseau, avec le futur exploitant.

Nous allons lancer la procédure de pré-qualification à la fin 1996, pour une signature du contrat au cours du dernier trimestre 1997.

Avec cette deuxième ligne, nous remettons toutes les choses à plat. Nous revenons à un système qui permet une plus grande transparence et maîtrise publique.