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La voiture par défaut ?
Les Français
seraient d'incorrigibles mordus de la voiture. Ainsi, 82 % des
petits trajets, nous explique l'INSEE - 8 % de plus qu'en 1982
- sont assurés par ce mode de transport. "Un plébiscite",
triomphent certains ayatollah de l'automobile. De même,
nos concitoyens rêveraient, croit-on, d'acquérir
des voitures. D'où des balladurettes et autres jupettes
pour faire de leur rêve, une réalité.
Mais est-ce réellement leur volonté ? En fait,
nos concitoyens renâclent à acheter des voitures
: les jupettes sont un échec. Par ailleurs, pour l'INSEE,
la progression de l'automobile semble d'abord mécanique.
Elle est le fruit logique du développement périurbain
mal maîtrisé, de l'éclatement des lieux de
résidence et d'emploi et de la construction de voies rapides
qui permettent, à temps égal, d'habiter plus loin
des centres villes.
Quel est alors leur choix ? Deux enquêtes sur les déplacements
des Français pendant les grèves mettent en lumière
leurs aspirations à continuer à faire du vélo.
Seulement voilà, l'absence de pistes cyclables les empêche
de pédaler. A un tel point, que l'INSEE note que les déplacements
en vélo se sont réduits comme peau de chagrin entre
1982 et 1994 (de 13 à 6 % de part de marché).
Et les transports publics ? Ils bénéficient d'une
certaine cote d'amour. Pour preuve, les résultats de l'enquête
réalisée par la SOFRES début décembre
pour le ministère de l'Environnement : 69 % des Français
y réclament la priorité pour les transports collectifs
au centre ville. Quand ces voe;ux sont exaucés, ils enregistrent
un formidable essor, comme à Strasbourg (+ 27 % de trafic
en un an), Rouen (+ 30 % en un an), ou encore Toulouse. Mais,
sur l'ensemble du territoire national, les transports publics
se maintiennent difficilement à flot entre 1982 et 1994
(autour de 12 % de part de marché).
Quand ils sont absents, la voiture fait irrémédiablement
son nid.
Choix délibéré ou subi ?
Orléans
Le
tramway du XXIè siècle 
Mai-juin 1997
: premier coup de pioche. Mai-juin 2000 : inauguration officielle.
Le compte à rebours a commencé pour le tramway
orléanais.
Après
avoir adopté le 17 novembre 1995, par 64 voix contre 7,
le principe de se doter d'un tramway, le SIVOM de l'agglomération
orléanaise n'entend pas perdre de temps pour mener à
bien ce projet et s'ouvrir au XXIè siècle avec
de nouveaux atouts.
Pour Jean-Pierre Lapaire, Président de la Commission transport
du SIVOM et Maire de Saint-Jean-de-Braye, "autour de Jean-Pierre
Sueur, le Maire d'Orléans, tous les élus sont persuadés
que les villes qui auront choisi le modèle rhénan,
c'est-à-dire d'offrir des transports publics rapides et
non polluants, qui auront eu le courage de redistribuer l'espace
public, seront celles qui auront le plus de chances dans la compétition
qui va opposer les agglomérations au XXIè siècle.
Car ce sont là des facteurs essentiels pour l'attractivité
économique et environnementale".
Outil au service d'une ambition économique, le futur tramway
se veut également le pivot d'une restructuration urbaine.
Il devrait en effet contribuer à ressouder une agglomération
"qui part en lambeaux", en revalorisant les "quatre
pôles secondaires" d'Orléans définis
dans le SDAU adopté en 1993.
A
la strasbourgeoise
Le réseau
tramway devrait en effet comprendre deux lignes. La première,
Nord-Sud, reliera sur 17 km Fleury-les-Aubrais à La Source,
en passant par le centre d'Orléans. Son tracé définitif
sera acquis en mars prochain mais l'objectif est clair : réintégrer
La Source à l'agglomération. Ce n'est pas un détail
si l'on sait que cette ville, créée dans les années
soixante à une douzaine de km du centre, compte aujourd'hui
40 000 habitants et accueille une université de 20 000
étudiants.
La deuxième ligne suivra sur 10 km un axe Ouest-Est, entre
le centre d'Orléans et Saint-Jean-de-Braye, avec une possibilité
d'extension de 10 km supplémentaires vers Chécy.
Restructuration donc, revalorisation également. La mise
en service de la première ligne va en effet s'accompagner
d'un nouveau plan de circulation, "à la strasbourgeoise"
selon Jean-Pierre Lapaire, d'une amélioration de l'accessibilité
au centre ville, d'un réaménagement des places
et d'un nouveau partage de l'espace public en faveur des piétons
et des deux-roues.
A quoi il faut ajouter la création de parkings d'échange,
qui seront intégrés à la tarification et
gérés par
la SEMTAO.
Pour
une capitale régionale
Pour
financer le coût de cette première ligne, soit 1,790
MdF (francs janvier 1995), le SIVOM dispose d'ores et déjà
de 150 MF correspondant à des excédents de VT,
de 100 MF apportés par la SEMTAO en application d'une
convention signée en 1994, pour le rachat au SIVOM du
parc de véhicules. L'Etat - qui "s'intéresse
beaucoup au projet" - devrait contribuer à hauteur
de 400 MF environ.
Reste à emprunter environ 900 MF sur une durée
de 25 ans, les 250 MF restants à trouver étant
fournis par l'augmentation prévue du VT à 1,75
%. En dépit d'un "appel à désobéissance
civique" lancé par la Chambre de Commerce, il semble
que les entreprises locales sont plus disposées à
supporter l'augmentation du VT qu'une hausse de la taxe professionnelle
: "elles sont sensibles au fait que les administrations
elles aussi sont redevables du VT", rappelle Jean-Pierre
Lapaire.
L'impôt local ne sera donc pas mis à contribution
pour cette première ligne mais devrait l'être pour
la deuxième dont l'étude APS sera lancée
en mai 1997. En la matière, explique Jean-Pierre Lapaire,
le SIVOM dispose d'une marge puisqu'à l'heure actuelle,
le coût du transport collectif est de 15 F par habitant
contre 150 F en moyenne pour une agglomération de taille
équivalente. En attendant, le compte à rebours
a commencé pour ce projet qui aidera l'agglomération
à être une "capitale régionale à
la hauteur de ses ambitions".
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