18 mai 2011. Le Sénateur Grignon a remis son rapport intitulé : « Conditions pour une expérimentation portant sur l’ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs » à Thierry Mariani, secrétaire d’État aux Transports. Si les élus du GART tiennent à souligner qu’ils n’ont pas de position unanime sur le principe de l’ouverture à la concurrence du ferroviaire régional, ils souhaitent néanmoins mettre l’accent sur quelques éléments essentiels de l’organisation du système ferroviaire de notre pays.
♦ Les effets positifs de la régionalisation dont le modèle économique a néanmoins atteint ses limites
Investissements massifs, développement sans précédent de l’offre, forte augmentation de la fréquentation… En matière de transport ferroviaire, les élus du GART soulignent le bilan indiscutablement positif de la régionalisation. Aujourd’hui, les régions consacrent en moyenne un quart de leur budget au financement des TER. Depuis 2002, elles financent en totalité le matériel roulant acquis par la SNCF. Mais avec les modifications apportées, notamment d’un point de vue fiscal, force est de constater que le modèle a désormais atteint ses limites. Sans modification de l’ensemble du système ferroviaire, les AO régionales ne seront plus en mesure de répondre pleinement aux objectifs de report modal fixés par le Grenelle de l’environnement.
♦ La nécessaire évaluation au niveau européen des politiques d’ouverture à la concurrence fret et voyageurs
La Commission européenne a prévu d’évaluer les résultats de l’ouverture à la concurrence dans les pays où elle a été mise en œuvre. Le GART demande à ce que ces résultats soient pris en compte dans le cadre de toute initiative qui pourrait être prise en matière d’ouverture à la concurrence du ferroviaire régional.
♦ La dette de RFF
Les élus du GART rappellent que l’un des problèmes majeurs du système ferroviaire français est la question de la dette de RFF qui atteint aujourd’hui 28 Milliards d’€. Chaque année, RFF doit trouver 2 Milliards d’€ pour le service de la dette. Par ailleurs, dans le cadre du PLF 2011, l’État a décidé de diminuer la subvention globale qu’il apporte à RFF (environ 2,5 Milliards d’€). Cette baisse est de l’ordre de 10% par rapport aux engagements pris par l'État dans le cadre du contrat de performance signé avec RFF le 3 novembre 2008. En conséquence, la dette de RFF devient difficilement soutenable et l’empêche de répondre correctement à ses obligations en matière d’entretien du réseau. Ceci d’autant plus que l’état du réseau reste toujours préoccupant. Il serait donc souhaitable que l’État prenne à bras le corps ce problème comme l’Allemagne l’a fait en son temps.
♦ La nécessaire création d’une ressource affectée au financement du transport non-urbain
Alors que les autorités organisatrices de transport urbain dépensent 14,5 Milliards d’€ couverts à 40% par le versement transport, le GART rappelle que les AOT départementales et régionales dépensent 10 Milliards d’€ sans l’aide d’aucune ressource affectée. Or, ces dernières doivent faire face à des dépenses conséquentes du fait des besoins d’augmentation de la capacité et de modernisation de l’offre pour répondre à l’accroissement de la demande ; de l’augmentation de l’offre de service pour favoriser le report modal et, enfin, des objectifs de mise en accessibilité.
C’est pourquoi le GART réclame, depuis plusieurs années maintenant, la mise en place d’une ressource pérenne dont le produit serait affecté aux transports non urbains. L’élargissement du périmètre de perception du VT constitue, de ce point de vue, une des pistes à explorer.
♦ Améliorer la transparence de la SNCF dans sa relation avec les AOT
Sur bien des aspects de sa relation contractuelle avec les AOT, les élus du GART rappellent que l’opérateur historique a souvent été pris en défaut d’explication des principes appliqués pour la facturation de certaines de ses prestations. Le GART souhaite donc la mise en œuvre d’une meilleure transparence et d’une meilleure répartition des coûts de structure entre les AOT, le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique.
Dans un même esprit, les élus appellent à une simplification des relations entre la SNCF, RFF et les autorités organisatrices de transport.