QUAND LE TRAMWAY
SORT DE LA VILLE
PERTINENCE ET PERSPECTIVES
DE MISE EN OEUVRE DU CONCEPT DE SYSTEME FERROVIAIRE LEGER EN
FRANCE
Des tramways à un coût
moindre pour la collectivité
Si une volonté politique
partagée existe, les projets seront pertinents
Des partenariats
nécessaires entre acteurs institutionnels et entre entreprises
Dans le cadre des nombreux
projets de transport en commun en site propre (TCSP) recensés
dans les villes françaises, la réutilisation d'emprises
ferroviaires avec des matériels nouveaux de type tramway
est fréquemment envisagée. Afin de permettre aux
décideurs de disposer d'éléments techniques,
financiers et économiques pour le choix et la mise en
oe;uvre de ces systèmes, le GART a engagé une recherche
dans le cadre du PREDIT. Il s'agit de définir les caractéristiques
et le domaine de pertinence de deux systèmes ferroviaires
légers de desserte des zones urbaines et périurbaines
déjà utilisés en Europe :
- le tramway d'interconnexion,
d'une part, système mixte ferroviaire et urbain, passant
du réseau ferré classique aux "rails de ville"
du tramway, comme à Karlsruhe (Allemagne), Manchester
(Grande-Bretagne) et sur la liaison franco-allemande Sarrebruck-Sarreguemines
;
- le tramway régional,
d'autre part, système ferroviaire de type tramway certes,
mais dont la circulation et les dessertes restent limitées
au seul domaine ferroviaire (voir le Tram Val de Seine en Ile-de-France,
le Rhône express régional entre Genève et
La Plaine, le service de Düren en Allemagne).
Un tramway
pour sortir de la ville
L'objectif de ces systèmes
périurbains est d'offrir aux voyageurs habitant ou travaillant
dans la périphérie des agglomérations -
à un coût moindre pour la collectivité que
les trains conventionnels - un mode de transport confortable,
rapide et moderne de type tramway, de construction légère,
exploité par un seul agent, capable surtout de pénétrer
directement dans le centre des villes.
Une offre de qualité et un produit radicalement nouveau
à image positive sauront répondre à une
forte attente - pour l'heure satisfaite exclusivement par la
voiture. A condition :
- d'organiser parfaitement l'intermodalité
(rabattements en transport public, en voiture et en vélo
vers les gares et stations) et d'accroître ainsi l'aire
d'attraction des gares ;
- de réduire substantiellement
l'offre de stationnement automobile dans les villes centres.
Non seulement en limitant le nombre de places pour les immeubles
de bureaux à construire (au niveau des POS), mais aussi
en réduisant le stationnement public sur voirie (par l'aménagement).
Coordination
et partenariat
Au plan de l'urbanisme,
il faudra se poser la question de la planification-coordination
des politiques de développement périurbain, actuellement
du seul ressort des communes, afin d'éviter que ne continue
le processus d'urbanisation incontrôlée à
l'origine des grands problèmes de desserte qui se posent
aujourd'hui. Ce sera sans doute un des thèmes de réflexion
de l'ensemble des partenaires institutionnels qui auront de toute
façon à coordonner leurs efforts pour assurer la
pertinence des projets de tramway régional et d'interconnexion
dans le cadre d'une volonté politique clairement exprimée.
REPONDRE A DE NOUVEAUX
BESOINS
La périurbanisation
a fait émerger de nouveaux besoins surtout satisfaits
par la voiture
Le renchérissement
des coûts de logement en centre-ville, le desserrement
des activités de production du centre vers la proche périphérie
et l'expansion de l'usage automobile ont provoqué une
délocalisation de l'habitat vers l'extérieur des
pôles urbains. Cette "périurbanisation"
(ou suburbanisation) s'est effectuée en France de manière
anarchique : "en tache d'huile" autour de bourgs anciens
à proximité des villes, "en doigts de gant"
le long des axes de pénétration automobile ou par
"mitage" du tissu rural. Conséquence : un accroissement
du nombre de personnes résidant dans des zones (encore)
urbaines mais à très faible densité (par
exemple 75 habitants/km2 dans les couronnes de Bordeaux, Nantes
et Toulouse), très difficiles à desservir par les
transports collectifs.
Innover pour
ramener les habitants des communes périurbaines au transport
public
Sous l'effet des pressions
conjuguées de la voiture, des problèmes de "rationalisation"
des services suburbains peu utilisés et de la mise en
place des périmètres urbains englobant les premières
couronnes périurbaines, les dessertes ferroviaires classiques
n'ont pas su répondre à ce besoin nouveau.
Pour inverser la logique du déclin, il faut innover. C'est
ainsi qu'après avoir mis en place des coopérations
tarifaires, ou des pôles d'échange autour des dessertes
ferroviaires classiques, les perspectives offertes par le tramway
régional ou d'interconnexion séduisent de nombreuses
autorités organisatrices. En effet :
- le tramway régional,
qui roule seulement sur les voies ferrées existantes,
offre une bonne accessibilité physique des stations et
des véhicules de très bon confort, assure une desserte
rapide et fine à interstation courte et permet des coûts
d'investissement et d'exploitation moindres que les services
ferrés classiques ;
- le tramway d'interconnexion,
quant à lui, capable de passer des voies ferrées
classiques aux infrastructures des tramways urbains existantes
ou à créer, ajoute aux avantages du tramway régional
la possibilité de conduire directement les voyageurs de
leur lieu d'origine au centre-ville sans rupture de charge. Soit
ces tramways cohabitent avec des trains classiques (grandes lignes,
services régionaux et marchandises) sur le réseau
ferré national, soit ils y circulent à des tranches
horaires différentes d'un trafic restreint de type fret.
De nombreux
projets français de tramway régional et d'interconnexion
Même si les lignes
ferroviaires ne conviennent pas toutes au tramway périubain,
leurs possibilités de développement paraissent
importantes. L'étude GART/SYSTRA recense l'ensemble de
ces programmes (hors Ile-de-France), les met en rapport avec
les TCSP réalisés ou en projet, présente
le maillage et l'importance des infrastructures existantes, ainsi
que l'équipement des lignes concernées.
Les projets de tramway d'interconnexion apparaissent naturellement
là où existent ou se projettent des TCSP de type
tramway : Bordeaux, Grenoble, Marseille, Mulhouse, Nantes, Orléans,
Rouen, Strasbourg. L'idée du tramway régional fait
aussi son chemin, parfois dans les mêmes agglomérations
: à Grenoble, Lyon, Nantes, Saint-Etienne. D'autres encore,
telles que Le Havre ou Toulouse, envisagent d'introduire un système
ferroviaire léger qui pourra évoluer vers un tramway
régional. Les projets peuvent même concerner des
agglomérations de plus petite taille, en fonction d'un
certain type de demande et d'une configuration de réseau
adaptée. On pense à Poitiers, La Rochelle, Troyes
ou à des liaisons transfrontalières : Genève-Annemasse,
Mulhouse-Allemagne, Sarrebruck- Forbach, Dunkerque-Adinkerque,
Luxembourg-France et Pays basque.
PERTINENCE ECONOMIQUE
ET FINANCIÈRE
Adapter les
matériels existants et développer des solutions
spécifiques
Pour le tramway régional,
les constructeurs disposent dans leur gamme de plusieurs matériels
de type ferroviaire qui sont aisément adaptables à
ce nouveau type de service. Cependant, la cohabitation de ces
matériels légers (résistance aux chocs de
60 t) avec des trains "classiques", si elle existe
dans les pays voisins, nécessite en France de repenser
globalement la notion de sécurité ferroviaire.
Pour le tramway d'interconnexion, il sera possible d'adapter
des matériels urbains existants dans le cas de prolongements
du réseau urbain sur une ligne ferroviaire peu exploitée
; en revanche, dans le cas de mixité avec du trafic ferroviaire,
des matériels spécifiques devront être développés.
La différence de gabarit entre tramway et train pose un
problème important d'accessibilité (espace entre
le quai et le seuil des portes, hauteur variable des quais).
L'étude présente une palette de solutions envisageables,
les choix devant se faire au cas par cas.
Des cahiers des charges fonctionnels ont été élaborés
par SYSTRA à la demande du GART et la SNCF pour les deux
types de matériels. Disponibles au GART et auprès
de la SNCF (Direction déléguée au périurbain),
ils pourront aider les autorités organisatrices dans la
définition des matériels.
Réseaux existants : en annexe de l'étude on trouvera
des monographies des réseaux de Karlsruhe, Manchester,
Sarrebruck-Sarreguemines, un panorama mondial des deux types
de tramway, ainsi que des illustrations et des tableaux récapitulatifs
des matériels existants ou en développement. Leur
étude et comparaison avec les différentes situations
françaises permettront d'affiner la notion de pertinence
économique et financière du nouveau concept.
Des perspectives
de trafic intéressantes à condition d'intégrer
le système dans un service de transport public global
La pertinence économique
et financière du concept sera liée au niveau des
trafics prévisibles et aux schémas institutionnels
et d'exploitation qui seront adoptés.
Le trafic prévisible, qui doit s'examiner en termes réalistes
de voyageurs x kilomètre, ne se situe pas dans le cadre
classique d'une ligne de tramway urbain de 0,5 à 2 millions
de voyageurs/km de ligne/an, mais plutôt entre 50 000 et
400 000 (soit 4 000 à 30 000 voyageurs/jour sur une ligne
de 20 km), se rapprochant ainsi de celle des autobus (10 000
- 150 000).
L'intégration tarifaire avec l'ensemble des services urbains
et départementaux est une condition nécessaire
de réussite des projets périurbains, comme le sont
la coordination des horaires et des services et l'harmonisation
de l'information. L'extension du transfert de la compétence
ferroviaire aux régions, les facilités offertes
par la billettique moderne et la réussite des expériences
allemande et suisse en matière de communautés tarifaires
autour de la plupart des grandes villes depuis plus de 20 ans
devraient accélérer l'intégration tarifaire
dans les zones urbaines françaises.
Ramener les
coûts à des niveaux compatibles avec les moyens
des collectivités territoriales
Les produits d'exploitation
sont du même ordre de grandeur que ceux du tramway urbain
et du TER, si la politique d'offre et la structure tarifaire
sont celles des services urbains ; côté charges
aussi, avec une offre de type urbain (homogène, toute
la journée, vente de titres par automate, un seul agent
à bord, ...), on doit pouvoir ramener au minimum le coût
unitaire direct au véhicule-km (hors amortissements, hors
frais financiers, hors impôts et taxes) à 35 F,
soit celui du tram urbain en France.
Investissements : le coût objectif retenu par l'étude
GART/SYSTRA est de 10 MF pour une rame de tramway urbain, de
8 à 12 MF pour le tramway régional électrique
et de 14 à 16 MF pour une rame de tramway d'interconnexion.
Tout compris (matériels, adaptation des infrastructures,
stations, ...), le coût moyen de mise en place d'une ligne
de TW régional ou d'interconnexion devrait se situer entre
20 et 35 MF/km, soit environ 20% à 30% du coût de
création d'une ligne urbaine.
Le péage d'infrastructure que devra verser à RFF
tout exploitant utilisant les infrastructures ferroviaires (SNCF
comprise) n'est un surcoût qu'en apparence. Il ne devra
pas être considéré comme un nouvel élément
de coût direct d'exploitation pénalisant les projets,
mais comme une façon différente de présenter
les coûts. En effet, le bilan global pour la collectivité
est sensiblement le même que si elle finançait l'investissement
et la maintenance de l'infrastructure.
A SYSTÈME NOUVEAU,
ORGANISATION NOUVELLE
Faire évoluer
les périmètres de transport traditionnels
Puisque le domaine périurbain
est par définition une aire où les compétences
des collectivités territoriales de niveau différent
sont partagées, il convient de trouver des cadres institutionnels
permettant de gérer l'intermodalité, la coordination
entre systèmes existants, et entre ceux-ci et le nouveau
tramway périurbain. Il peut s'agir de syndicats mixtes
ou, dans un autre registre, d'une SEM d'organisation. Réunissant
l'ensemble des acteurs urbains, le ou les départements
et la région, ces structures auraient en outre l'avantage
de pouvoir aboutir à des communautés tarifaires
"à la française", si importantes pour
la réussite des systèmes de transport public. Reste
qu'il faudrait aussi, dans le contexte français, faire
évoluer la notion même de PTU.
L'extension du PTU par exemple permettrait notamment de trouver
de nouvelles ressources financières auprès des
employeurs bénéficiant de ces nouvelles dessertes.
La création d'un PTU périurbain serait une solution
alternative avec modulation du VT en fonction de la qualité
de desserte des TC et de l'éloignement des zones par rapport
à la ville centre.
La création d'un PTU à l'occasion d'un projet de
tramway périurbain servant de facteur déclenchant
pour créer un réseau de transport urbain dans une
petite agglomération qui n'en avait pas est également
envisageable. Cette nouvelle autorité organisatrice pourrait
dès lors faire partie du syndicat mixte créé
pour l'occasion.
Différentes
formes d'exploitation sont possibles
Dans le cas du tramway
régional, l'AO contracte avec la SNCF qui garde selon
la loi le monopole d'exploitation sur les lignes du RFF, sauf
en cas de cession de l'infrastructure par ce dernier.
Le tramway d'interconnexion ne pourrait être exploité
par un exploitant urbain sur infrastructure RFF, que si le monopole
de la SNCF était remis en question. La co-exploitation
serait une solution, surtout pour le prolongement d'une ligne
de tramway urbaine déjà confiée à
un exploitant urbain. Cette coopération se réaliserait
soit par convention entre acteurs concernés, soit par
la création d'une nouvelle société avec
participation de la SNCF et de l'exploitant urbain. Enfin, l'arrivée
d'un nouvel exploitant, en sous-traitance de la SNCF, est également
possible.
Perspectives
de mise en oeuvre
Les projets de tramway
régional sont a priori plus aisés à mettre
en oe;uvre en termes institutionnels et organisationnels - et
même techniques. Reste que leur intégration dans
un système tarifaire global, la restructuration des autres
lignes et services de transport public, l'organisation des correspondances
et l'aménagement des stations d'échange revêtent
autant d'importance que dans le cas du tramway d'interconnexion.
Pour le tramway d'interconnexion pourraient se poser, outre les
difficultés financières, techniques et institutionnelles,
des questions de divergence d'intérêt en termes
de maîtrise d'ouvrage, de financement et d'exploitation
entre acteurs de la sphère urbaine, régionale et
départementale.
De l'utilité
des contrats de plan
Dans tous les cas se posera l'épineux
problème du contrôle et de l'orientation du développement
périurbain, laissé pour l'heure au bon vouloir
des communes. Les syndicats d'étude des SDAU pourraient
avoir un rôle important à jouer à cet égard.
Il faudra, enfin, résoudre la quadrature du cercle dans
laquelle le RFF ne financera sans doute pas les infrastructures
mais prélèvera un péage, même réduit,
la SNCF ne financera pas le matériel roulant, les régions
auront peut-être d'autres priorités avec la gestion
des TER, les départements auront du mal à se positionner
pour y investir ou contribuer à l'exploitation, les autorités
organisatrices urbaines ne souhaiteront sans doute pas assurer
seules les coûts des dessertes périurbaines.
La procédure des contrats de plan apparaît parfaitement
appropriée pour servir de cadre à la résolution
de ces problèmes et à la réalisation des
projets.
"Quand le tramway sort
de la ville - Pertinence et perspectives de mise en oe;uvre du
concept de système ferroviaire léger en France",
ouvrage publié par le GART dans le cadre du PREDIT, novembre
1997, disponible au GART. Synthèse réalisée
par Amarcande. Commander
l'ouvrage
|
