• Des exemples français et étrangers pour comprendre les transports à la demande
• En dépit des spécificités locales, une ossature commune émerge
• Créer un transport à la demande, c'est d'abord répondre à des questions

Né au milieu des années 1970, le concept de transport à la demande avait pour objectifs d'assurer l'irrigation de zones rurales peu denses et de faciliter le déplacement des personnes à mobilité réduite. Si ces objectifs initiaux en constituent encore la principale matière, le concept s'est aujourd'hui notablement élargi : desserte de zones périurbaines, services de soirée, liaisons domicile-travail,...
Cette extension de l'éventail des services proposés s'inscrit dans une évolution de la mobilité caractérisée, d'une part, par une augmentation de l'usage de l'automobile et, d'autre part, par l'éclatement de la ville, la dispersion des origines et destinations et l'évolution des modes de vie.
Les transports à la demande mis en place par les autorités organisatrices et les exploitants ont pour vocation d'enrayer le recours à l'automobile, en proposant des solutions collectives répondant à des besoins individuels diversifiés, et d'assurer le droit au transport pour tous.

Mieux connaître pour agir
Dans ce contexte, il a paru utile de dresser l'état des lieux du transport à la demande afin de dégager des pistes de réflexion quant à l'amélioration du système et de proposer des recommandations pour leur création.
Tel est l'objet de la recherche "Transport à la demande" pilotée par le GART, dans le cadre du PREDIT, et réalisée par deux bureaux d'études, CODRA et FORS Recherche sociale, avec l'appui de trois panels d'experts.
Ce document, dont la synthèse est présentée dans les pages suivantes, est conçu en trois parties

• l'état des lieux, sur la base d'études bibliographiques, de l'analyse approfondie de dix opérations menées en France confrontée à l'examen d'exemples étrangers ;
• les principaux enseignements qui se dégagent des observations faites ;
• une suggestion de méthodologie pour l'étude de tout projet de services.

Réflexion prospective
Au-delà des informations concrètes qu'elle fournit, cette étude permet de mieux percevoir les évolutions en cours, de pointer des aménagements réglementaires à instaurer, de cerner des lacunes.
La problématique actuelle de l'aménagement du territoire et de la gestion urbaine s'articule autour de la restauration de l'attractivité de zones en déshérence, la restructuration des banlieues, la réhabilitation de la proximité. Elle induit de nouveaux modes de mobilité qui, s'ils élargissent le champ des possibles pour les citoyens, créent des nuisances pour la collectivité (congestion, pollution,...). Par sa souplesse, le transport à la demande peut répondre à ces nouveaux besoins, tout en respectant les principes du développement durable.
Mais le "libéralisme" de la mobilité doit sans doute s'accompagner d'une libéralisation de l'initiative, des réglementations trop contraignantes risquant de limiter le développement des transports à la demande. Les règles de "droit de lignes", appliquées en Ile-de-France, et les obligations liées à la loi Sapin devraient, à cet égard, être réexaminées.
Reste la clientèle qui, paradoxalement, fait l'objet de peu d'enquêtes. Combler cette lacune apparaît d'autant plus nécessaire que les atouts des transports à la demande peuvent être perçus comme des contraintes (réservation obligatoire, convivialité forcée,...). Et qu'il faut répondre à cette question centrale : à quelle demande répondent réellement les transports à la demande ?

ETAT DES LIEUX

Les transports à la demande existent dans la moitié du territoire français
Les services de transport à la demande sont apparus en France en 1974, dans le cadre des premiers schémas régionaux de transport. Si leur rythme de création a été rapide et important jusqu'en 1985, celui-ci marque un ralentissement depuis 1991, constate une étude du CERTU.
En 1997, selon deux enquêtes du GART, des transports à la demande fonctionnent, à l'initiative des autorités organisatrices de transport (AO), dans 41 départements et 37 agglomérations. L'Ile-de-France présente un caractère particulier, peu de services étant recensés. Les conditions d'application de la LOTI (Loi d'orientation des transports intérieurs) et la faible ruralité de cette région peuvent expliquer ce constat.

En Europe, ces services, tarifés au prix fort, sont pratiquement tous en expansion
Pratiquement tous les pays européens ont institué, à partir des années 1970, des services de transport à la demande. Comme en France, ils relèvent d'une initiative politique et ont pour vocation de desservir des zones peu denses ou d'offrir un service satisfaisant en heures creuses ou de compléter un service existant. Deux motivations sous-tendent la création de ces services : la recherche d'une baisse des coûts et l'amélioration de l'offre de transport.
Au travers des dix cas examinés (Allemagne, Autriche, Belgique, Pays-Bas, Suède, Italie), une différence ressort par rapport à la situation française : en général, les tarifs des services à la demande sont beaucoup plus élevés que ceux des services réguliers (environ 150 % de plus). Les recettes afférentes étant intégrées dans les comptes des réseaux de transport, il est toutefois difficile de connaître le résultat financier exact de ces services. Les taux de fréquentation sont extrêmement variables (80 000 personnes par an à Tübingen, 3,6 millions aux Pays-Bas via le système Trein-taxi). La plupart des services analysés sont toutefois en expansion.
La Grande-Bretagne présente un schéma particulier : ce sont généralement des associations, regroupées au sein d'une "Community Transport Association", qui assurent les transports à la demande pour le compte ou non des communes. Soit elles sont propriétaires des véhicules et paient elles-mêmes les conducteurs, soit elles font appel à des bénévoles qui utilisent leur propre voiture.

Dix initiatives françaises passées à la loupe pour une typologie
Le recensement des expériences françaises et l'examen de quelques exemples étrangers permettent de mettre en évidence des caractéristiques des transports à la demande, selon les secteurs desservis (ruraux, périurbains, interurbains), les populations visées (actifs pour des déplacements domicile-travail, actifs et non-actifs pour des déplacements tous motifs, personnes âgées ou à mobilité réduite...), le type d'organisation (publique : autorité organisatrice et exploitant privé ; privée : société à but commercial ou association).
Sur ces bases, dix opérations de transport à la demande ont été spécifiquement analysées : Appelbus à Toulon, Abraysie Bus à Orléans, Idabus à L'Isle d'Abeau, Allegio en Ile-de-France, projet Centaure du Val d'Oise, société Routair à Reims, Distrinavette à Saverne, transports à la demande du Rhône, Solidarité-Transport en Manche, canton d'Arzano dans le Finistère.
Pour chacune de ces opérations, existantes ou en cours de mise en place, ont été examinés : les objectifs poursuivis, l'organisation et le fonctionnement du système, la population et les zones desservies, les moyens mis en oe;uvre, les résultats de fréquentation et financiers, les évolutions envisagées.
A partir de l'observation pointue de ces services, l'étude dresse une typologie des transports à la demande et met en avant plusieurs enseignements.

PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS

Résultant d'une volonté politique, les transports à la demande s'adressent à des populations variées
Majoritairement mis en place par les autorités organisatrices, les transports à la demande répondent à plusieurs motivations, souvent cumulatives : développement local, accès aux zones d'emploi, limitation de l'usage de la voiture, équité territoriale, création d'emplois... Quand elles s'inscrivent dans les mêmes perspectives, les initiatives d'entreprises privées sont financièrement soutenues par les collectivités ; en revanche, celles émanant d'associations ne le sont pas.
Hormis quelques cas de type associatif, l'exploitation des transports à la demande est toujours assurée par des exploitants privés. Il s'agit soit de l'exploitant du réseau interurbain ou urbain, soit de transporteurs ou de taxis travaillant en sous-traitance pour cet exploitant ou liés directement à l'AO par une convention. Ces transports semblent ainsi totalement intégrés dans la "sphère" classique de l'organisation du transport de voyageurs.
Deux types d'utilisation et deux types de clientèle ressortent. A l'intérieur des périmètres de transport urbain (PTU), les transports à la demande desservent les franges périphériques en complément des services existants et s'adressent à une clientèle plutôt urbaine qui peut être incitée à abandonner la deuxième voiture. Hors PTU, les transports à la demande sont conçus comme de mini-réseaux de transport rural, s'adressant à des "captifs" (personnes âgées, personnes à revenus modestes, enfants).

Les modes d'organisation, radicalement différents des services réguliers, privilégient l'adaptabilité
Les transports à la demande s'apparentent à des "lignes virtuelles" à déclenchement : fréquemment soumis à des horaires et itinéraires fixes, qui peuvent parfois être adaptés, ils ne fonctionnent qu'en cas de réservation demandée par le client. Celle-ci se fait principalement via le téléphone (à un opérateur central ou directement au conducteur), parfois par télématique.
Priorité est donnée aux véhicules de 5 à 15 places, en raison de leur coût d'acquisition modeste, de frais kilométriques inférieurs à ceux des véhicules plus importants et du faible taux de fréquentation à la course.
La promotion des services est importante et ciblée, les budgets consacrés étant proportionnellement plus élevés que ceux destinés à la promotion générale du réseau.
Le personnel affecté a un statut spécifique. Conditions de travail particulières (temps partiel), rémunération plus faible, non obligation du permis transport en commun pour les véhicules de moins de 9 places : les conducteurs des transports à la demande ne sont pas recrutés parmi les conducteurs des réseaux urbains ou interurbains. Quand ils ne sont pas taxiteurs, ce sont souvent des jeunes, en formation ou bénéficiant de contrats aidés (qualification...).

Le transport à la demande est souvent synonyme de besoins de financement
Le transport à la demande est un marché étroit, représentant en moyenne 57 000 km/an pour 21 000 personnes et un taux de remplissage moyen de 1 à 1,5 personne, soit des résultats inférieurs aux systèmes étrangers.
La tarification pratiquée est très hétérogène, variant selon les zones desservies (à l'intérieur ou à l'extérieur d'un PTU) et les volontés locales. Elle reste néanmoins assez proche de celle des services réguliers, les exemples étrangers montrant à l'inverse des niveaux de tarifs beaucoup plus élevés que ceux des services réguliers.
Dans la quasi-totalité des cas, les recettes tarifaires ne permettent pas d'équilibrer le coût de production des transports à la demande ; la participation financière des collectivités est donc nécessaire. Si le coût au km est contenu dans une fourchette de 5 à 10 F, le coût au voyage varie, lui, de 20 à 50 F. Les recettes étant en général faibles, le déficit est couvert par les AO. Hors PTU, les conseils généraux le prennent en charge dans 73 % des cas ; dans les PTU, le déficit est intégré dans les comptes des réseaux réguliers et supporté par l'AO. L'intervention d'un financement privé (transporteurs, entreprises desservies) est très rare.

MODE D'EMPLOI

Tout projet de création de services doit s'appuyer sur une analyse rigoureuse des objectifs poursuivis
La clarification des objectifs poursuivis permet de déterminer la future organisation du système. Trois types de questions doivent être posés :

• le projet envisagé répond-il à un besoin réel et identifié d'une partie de la population ou de l'ensemble de celle-ci ou correspond-il à un choix politique de l'AO ou technique de l'exploitant ?
• des objectifs plus larges sont-ils associés à ce projet : équité territoriale, meilleur fonctionnement urbain, intercommunalité, développement local, enjeux sociaux, accès aux emplois, enjeu d'image pour les collectivités et les élus... ?
• peut-il répondre à toutes les demandes ? Sont-elles toutes recevables ? Quelles sont les priorités à satisfaire ?

Le recueil de données préalables est indispensable à l'élaboration du système. Celles-ci doivent mettre en évidence :

• la cible visée : toute la population ou des catégories spécifiques ? Quelle est son importance ? Quels sont ses revenus ?...
• le territoire desservi : quelle est sa superficie ? Combien de communes sont concernées ? Comment sont répartis les emplois et les équipements ?...
• la mobilité actuelle,
• l'offre déjà existante.

Les moyens à mettre en oeuvre doivent être clairement repertoriés en fonction des populations visées
Le montage juridique doit tenir compte de la législation et des problèmes de concurrence avec certains exploitants et artisans que le système envisagé pourrait soulever. Ces conditions et contraintes examinées, le choix reste large : service assuré par l'exploitant déjà conventionné par l'AO, par d'autres exploitants (entreprises ou taxis) conventionnés directement par l'AO ou sous-traitant de l'exploitant principal, par l'exploitant et une régie de quartier, par une association de bénévoles...
La définition technique de l'exploitation doit être rigoureuse et déterminer de façon précise :

• le type de liaison retenu : rabattement ou non sur des lignes régulières, desserte de zones d'activités ou des gares, réseau local ou départemental de desserte rurale,...
• les types d'horaires et d'itinéraires : fixes et/ou libres, selon la souplesse que l'on souhaite donner au système ;
• le mode de réservation : bornes, serveur local, standard du transporteur ou de la mairie, direct au chauffeur,... selon la catégorie du public visé ;
• les véhicules et conducteurs affectés au service : bus ou car, minibus ou taxi ; permis D nécessaire ou non...

La gestion du système relève d'un choix politique. Ainsi, la tarification retenue découle des objectifs poursuivis, de même que le niveau de participation financière de l'AO. Sur ce point, les collectivités peuvent réfléchir, toutefois, à l'alléger en associant des partenaires pour l'investissement en matériel, l'exploitation, la promotion...
Une bonne information est essentielle à la bonne marche du système. Elle doit être personnalisée et permanente. Les outils et techniques prévus doivent donc être précisément définis (presse locale, affiches, guides, courriers, réunions...). Les véhicules utilisés et la signalétique particulière doivent également être facilement repérables.

Evolutif par nature, le système doit être régulièrement suivi et ses effets évalués
Un suivi du système doit être instauré pour en assurer la meilleure pertinence possible. Deux types d'enquêtes sont possibles :
- une enquête quantitative sur la fréquentation, le taux de remplissage, l'origine et la destination des clients
- une enquête qualitative, à base d'interviews, sur les observations et suggestions des clients.
Une structure permanente d'évaluation doit être créée, réunissant les acteurs et partenaires concernés (AO, exploitant, artisans, clients,...). Cette évaluation repose sur des critères et indicateurs précis, destinés à vérifier la cohérence du système avec les objectifs initiaux poursuivis. Elle doit permettre, également, de mesurer les effets directs et induits, prévus ou non, générés par la mise en place du système.

"Le transport à la demande - Etat de l'art et perspectives", ouvrage publié par le GART dans le cadre du predit, octobre 1997, en vente au GART 300 F TTC - Synthèse réalisée par Amarcande. Commander l'ouvrage.