La régionalisation

De l'avis de tous, la régionalisation est un succès. Elus régionaux, Etat, SNCF, usagers, syndicats de cheminots, l'enthousiasme est partagé. Avec des nuances, bien sûr. Des problèmes à résoudre, c'est normal et c'est le but de l'expérimentation. Faisons donc le bilan de l'année qui vient de s'écouler, du point de vue des autorités organisatrices régionales.

Depuis le 1er janvier 1997, l'Etat a transféré à 6 régions (Alsace, Centre, Nord-Pas de Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes) la compétence du transport régional de voyageurs, à titre expérimental pendant 3 ans. Cette première étape de la régionalisation découle du rapport du sénateur Haenel de juin 1994 dont les recommandations seront ensuite reprises dans la loi dite "Pasqua" du 4 février 1995 modifiée par la loi portant création de RFF du 15 février 1997. En 2000, le parlement devra décider des conclusions à tirer du bilan de l'expérimentation.

Le contexte de l'expérimentation

Dans quel contexte cette expérimentation s'est-elle mise en place ? La régionalisation est concommitante de la création de RFF. Ces deux réformes importantes sont issues du même constat de la confusion des rôles entre l'Etat et la SNCF, de la nécessité de bien identifier qui décide, qui finance, quel doit être l'équilibre entre obligation de service public et rentabilité de la SNCF. La régionalisation est aussi une réponse au constat souvent fait d'un réseau à 2 vitesses (le TGV et le reste), où le transport régional semble inexorablement décliner et n'intéresser personne, ni l'Etat, ni la SNCF.
Certes, les conventions à la marge ont permis d'arrêter ce déclin. Elles sont en quelque sorte une phase d'apprentissage des régions au transport ferroviaire, dès le milieu des années 80. Les régions se sont de plus en plus impliquées dans un développement de l'offre, le financement du matériel roulant, des participations aux infrastructures, à tel point que le transport ferroviaire est devenu souvent le 2ème ou 3ème poste budgétaire en matière d'investissement. Les baisses de trafic des années 94-96 ont cependant gonflé de manière exponentielle les déficits d'exploitation à la charge des régions. Des conventions furent dénoncées, des régions refusèrent de payer. Cette crise a sans doute contribué à la remise en cause de cette intervention à la marge, sans réelle visibilité sur les recettes, charges et trafic global.

L'incidence financière de l'expérimentation

Pourtant, la proposition de transfert de compétences n'a pas immédiatement séduit les régions. L'expérience des lycées a rendu les régions sensibles aux transferts de compétences sans transferts financiers adequats. Depuis, l'Etat a montré qu'il honorait ses engagements. En 1997, l'Etat a versé 2780 MF aux 6 régions expérimentales et 2320 MF à la SNCF, au titre des régions non expérimentales. Cela représente une augmentation de 830 MF par rapport à ce qu'il avait versé directement à la SNCF en 1996 pour l'ensemble des régions. La participation de l'Etat pour 1998 se monte à 2813 MF pour les 6 régions expérimentales (voir tableau ci-dessous) et 2341 MF à la SNCF, au titre des régions non expérimentales.

Régions	Dotation de l'Etat pour 1998 (en MF)
Alsace	343,9
Centre	365,3
Nord-Pas de Calais	461,4
Pays de la Loire	271,4
Provence-Alpes -Côte d'Azur	419,4
Rhône-Alpes	951

Qu'ont fait les régions expérimentales de ces montants financiers ? En 1997, les régions ont versé 2350 MF à la SNCF au titre des conventions d'exploitation. La différence (430 MF) a généralement été utilisée pour les investissements des conseils régionaux en matière de matériel roulant. En 1998 la participation des régions aux conventions d'exploitation devrait être de 2397 MF.

1) Une mise en oeuvre pragmatique, de premiers résultats prometteurs

Il est encore tôt pour faire un bilan d'étape. Pourtant des changements tangibles sont intervenus, tant pour les acteurs de la régionalisation que pour les usagers.

Un trafic en augmentation en 1997

Le trafic est un des premiers éléments positifs qui ressort d'un bilan d'étape de la régionalisation. Les premières estimations chiffrées concernant la période novembre 96 - novembre 97 font ressortir une croissance de 3,6% du trafic des 6 régions pilotes et de 4,2% de leurs recettes TER ; des chiffres supérieurs de 3 points à la moyenne des régions non expérimentales (+1,5% de trafic, +2,2% de recettes).

Il faut cependant rester prudent face à ces moyennes. Elles cachent ici de fortes disparités qui ne sont pas forcément liées à la régionalisation. Les régions pilotes sont également des régions plus urbaines et/ou riches que la moyenne nationale...

Le trafic a fortement cru dans les régions Centre (+7%) et Rhône-Alpes (+6,8%) (les recettes progressaient respectivement de 8,4% et 7,8%). Ces excellents résultats sont la conséquence directe d'une augmentation importante de l'offre (+5,7% et +5,6% de km/trains, y compris le haut le pied) et prouve la bonne élasticité demande/offre. Le développement quantitatif de l'offre n'explique pas tout ; il faut également tenir compte du travail de réorganisation complète des dessertes, de l'arrivée de nouveaux matériels roulants (l'automoteur TER), de l'augmentation de la qualité de service, de la communication,..

La région Pays de la Loire a effectué en 1997 un important travail de recomposition de l'offre, en Vendée notamment, ainsi que sur les lignes Caen-Le Mans-Tours et Nantes-Cholet. La nouvelle offre vise à répondre aux attentes des migrants et des personnes en correspondance avec le TGV. Ainsi, si les circulations n'ont augmenté que de 0,6% (chiffre qui reste encore à valider), le trafic a cru de l'ordre de 3%.

Les 3 autres régions pilotes connaissent seulement une légère augmentation (+1,3% en Nord-Pas de Calais par exemple). Cette situation peut s'expliquer par un niveau de trafic déjà élevé, conséquence d'une politique de développement de l'offre antérieure à l'expérimentation. 1997 est une année de transition avant de nouvelles modifications substantielles de l'offre prévues en 1998. En Nord Pas de Calais, 1997 a permis un travail de fond avec les élus et les différents acteurs locaux afin de leur offrir une bonne lisibilité de la politique régionale. La région PACA observe une amélioration de trafic depuis juillet ; cela correspond à une tendance nationale de reprise de trafic auquelle s'ajoute les modifications apportées par une régionalisation signée tardivement (en mars 1997), notamment les progrès en matière de régularité et les actions en faveur de la sécurité.

Des régions mieux informées

 Les régions ont longtemps accusé la SNCF d'opacité, notamment à propos des comptes régionaux. En 1997 l'entreprise nationale a réalisé un réel effort en la matière, même si beaucoup reste encore à faire.

La connaissance réelle du trafic reste difficile. Ce problème est important car il est lié à l'affectation des recettes aux trains. En effet, les recettes sont affectées de 3 manières différentes, avec une pénalisante approximation : soit les conditions de circulation sont connues (notamment par une réservation), soit il s'agit d'affecter un abonnement sur des trains en fonction d'un modèle d'utilisation, soit on affecte la recette au premier train qui suit l'achat du billet. L'incertitude est renforcée lorsqu'il existe une possibilité d'utiliser un train Grandes Lignes (GL) en cabotage, à la place d'un TER.

La fraude reste difficile à mesurer. Elle serait en général inférieure à 5%. Certaines régions se plaignent d'un contrôle déficient (notamment en périurbain). La région Pays de la Loire incite la SNCF à lutter contre la fraude en ajoutant 3 MF à sa contribution financière en contrepartie d'un objectif de 3 MF de recettes supplémentaires. En région PACA, où l'évasion de recettes est très importante (jusqu'à 50% sur certains trains périurbains), la convention mentionne une contribution exceptionnelle de la SNCF si le taux de fraude est trop élevé. En 1997, ce montant était de 14 MF. Il sera moins élevé en 1998, suite aux efforts de la SNCF.

L'analyse des recettes ne suffisant pas à connaître le trafic réel, des comptages sont effectués par les contrôleurs. Leur fiabilité est cependant souvent contestable. Si certaines régions s'en contentent car les chiffres qui en sont issus servent davantage en valeur relative qu'en valeur absolue, d'autres régions envisagent de recourir à des comptages effectués par des personnes extérieures à l'entreprise. Sans doute les évolutions de la billettique permettront-elles également une meilleure connaissance des trafics.

Les régions ont observé depuis le début de l'expérimentation une nette amélioration de la communication comptable. Si les recettes restent mal connues, la lisibilité des charges s'est améliorée. Des barêmes simplifiés, issus des recommandations de l'audit KPMG, permettent de calculer rapidement le coût d'une circulation (coût d'unité d'oeuvre). En heure creuse, avec un matériel disponible, le coût se facture à la marge. Le km/train peut, dans ces conditions, baisser à 25/35 F. Pour 1998, la SNCF annonce une refonte importante du système comptable FC12K, en concertation étroite avec les régions.

Dans d'autres domaines, l'information connait encore des ratés. Ce sont parfois les usagers qui, par la voie associative ou par le biais des réclamations qui commencent à arriver directement dans les services transport des conseils régionaux, informent ces derniers de dysfonctionnements observés.

La communication des résultats est plus rapide. L'évaluation des trafic et des recettes est communiqué par la SNCF dans un délai de 2 mois, 2 autres étant nécessaires pour caler les chiffres. Alors qu'auparavant les comptes de l'année N n'étaient souvent disponibles qu'en N+2, les cahiers des charges signés avec les régions obligent dans certains cas la SNCF à communiquer ces chiffres pour juin N+1. Dans la plupart des régions la SNCF communique trimestriellement des tableaux de bord qui contiennent des informations sur le trafic, les recettes (parfois ligne par ligne voire gare par gare), la régularité, des indicateurs de qualité de service, voire le suivi des réclamations. Finalement les données à disposition des régions sont nombreuses. Le problème réside maintenant dans la forme de ces informations, qui facilite ou non leur traitement. Le Nord-Pas de Calais envisage de pouvoir disposer de ces données "en ligne".

La SNCF motivée au développement et à la qualité

La SNCF et les régions définissent annuellement ensemble des objectifs de recettes. Tout dépassement des objectifs étant partagé, la SNCF est motivée à développer le trafic. Elle peut avoir aussi intérêt à sous-estimer les prévisions de trafic ! Ce point a été âprement discuté lors de la rédaction des conventions TER. Un compromis a souvent été trouvé qui permette de motiver les acteurs, et singulièrement la SNCF, tout en indiquant des objectifs au plus près des prévisions.

Un des faits les plus marquants de ces nouvelles conventions réside dans l'accent mis sur la qualité de service.

La ponctualité, indicateur facile à collecter et vérifier, est suivie par l'ensemble des régions. De même, la continuité de service est systématiquement observée. Les autres domaines généralement suivis sont la qualité dans les gares et les trains.

Il n'est pas aisé de mettre en place des indicateurs fiables pour mesurer l'évolution de la qualité de service. C'est en 1998 que les paramètres seront convenablement établis. Pour autant certaines régions ont déjà pu appliquer un principe d'intéressement de la SNCF par rapport à des objectifs fixés.

La région Centre avait, préalablement au transfert de compétences, monté une grille d'observation de 80 indices de qualité. Tous les trains et les gares de la région sont passés au crible de cette grille. Les enquêtes terrain sont doublées d'un panel d'usagers. Pour 1997, le bilan est de 2 MF de malus et de 7 MF de bonus pour la SNCF. Ces 5 MF sont mis sur un compte spécial affecté aux investissements qualité.

En Alsace, le bonus/malus est trop faible pour être réellement incitatif. La maîtrise des critères de qualité est le préalable à un intéressement plus conséquent en 1998.

La région Rhône-Alpes reçoit mensuellement un tableau de bord intégrant les résultats qualité. On observe par exemple que la SNCF a du mal à tenir l'objectif de ponctualité de 93% (des trains ayant moins de 5 mn de retard). La non conformité de l'offre est prise en compte. Quel que soit le motif de l'interruption de service, la SNCF doit mettre en place des moyens de substitution. En novembre 1997, 8185 km/train ont été supprimés, dont la moitié pour cause de grève ; ils n'ont été compensés que par 4636 km/car de substitution. Le malus qui s'ensuit est de 157 000 F. Enfin la région Rhône-Alpes intègre un critère de respect des échéances de rendu de documents contractuels.

La mise en place de ces objectifs qualité a réellement motivé la SNCF et son personnel, bien que de manière inégale suivant les régions. 1997 a montré le potentiel d'amélioration que l'on peut espérer atteindre grâce à ces instruments. Même sans intéressement, le seul fait de parler de qualité et de la mesurer semble avoir un impact. Avec un bonus/malus incitatif, les régions vont réellement pouvoir, dès 1998, définir leurs priorités.

Toutes ces évolutions ne pourront se faire que si une dynamique interne de la SNCF le permet. Qu'en est-il ? La régionalisation est présentée comme une priorité du projet industriel de la SNCF. La structure des directions régionales SNCF a été modifiée avec parfois (ce n'est pas le cas en Pays de la Loire par exemple) une direction déléguée TER. Des effectifs (140 personnes) sont venus renforcer des directions régionales (contrôleurs de gestion ou chargés de marketing TER) mais ont également permis la création de délégations territoriales TER (5 délégations dans la région PACA) ou la mise en place de responsables de ligne (comme en Alsace). Enfin, et surtout, la régionalisation semble bien accueillie par les cheminots. Les syndicats, d'abord circonspects voire réticents, semblent maintenant convaincus que le chemin de fer a tout à y gagner. Les changements, difficiles dans un contexte de récession, deviennent plus facilement acceptables s'ils s'inscrivent dans une perspective de croissance.

2) De lourdes incertitudes qui fragilisent le processus

Hausse du trafic et des recettes, meilleure maîtrise des coûts par la région, amélioration de la qualité de service, motivation de la SNCF : ce faisceau d'indices encourageants ne suffit pourtant pas pour affirmer que le processus de transfert de compétences a réussi. Il ne s'agit encore que d'une expérimentation fragilisée par de lourdes incertitudes. Elles sont toutes contenues dans une seule interrogation : la région est-elle véritablement autorité organisatrice ?

Le périmètre de compétences de la région

Tout d'abord la définition du périmètre de compétences de la région mérite d'être précisé. Les conventions cadre entre Etat et régions ne mentionnent pas toutes le sort des Express d'Intérêt Régional (EIR). La convention Centre, par exemple, indique que "le périmètre pourra être adapté par décision de la Région (...)". Or le sort de certains EIR est sujet à débat, comme en Nord-Pas de Calais... Les Grandes Lignes (GL) ne sont pas du ressort de la région. Pourtant, la région Centre a pris en charge quelques GL, dans des conditions particulières de cohabitation de circulations TER et GL sur les mêmes Origine-Destination, pour, notamment, clarifier l'offre tarifaire sur ces axes.

A l'opposé, la région PACA a dû supprimer un TER (qui pourtant générait un fort trafic) suite à une décision de la SNCF de prolonger un TGV de Marseille à Nice. Il faut enfin mentionner l'intérêt porté par certaines régions au fret, pour son lien avec le développement économique et l'aménagement du territoire (localisation de plateformes multimodales dans le cadre de SRT, hinterland de ports maritimes,..), mais aussi pour son impact sur la disponibilité des sillons. On le voit, les interactions sont nombreuses et les frontières pas toujours nettement tracées. C'est la logique d'un réseau ferroviaire intégré, mais cela augure de nombreux conflits potentiels.

Une connaissance et une maîtrise des coûts d'exploitation et d'investissement

Ensuite, la région ne pourra pas continuer de prendre des décisions sans connaître précisément leurs conséquences financières.

La toilette du FC12K doit notamment permettre de comprendre réellement la structure des coûts d'exploitation de la SNCF. Si la société nationale fait de la péréquation de certaines charges entre les régions, il faut qu'elle le fasse en toute transparence. Le décisionnaire régional doit pouvoir isoler ce qui relève de la péréquation pour connaître le périmètre sur lequel il peut agir. Certes, la SNCF peut objecter que le détail de ses charges ne concerne aucunement l'autorité organisatrice (AO) et que c'est à elle-même de déterminer comment elle pourra répondre aux objectifs assignés par la région. Il faut cependant convenir que la comparaison avec les relations AO-exploitant des transports urbains ne peut pas être faite. L'absence de mise en concurrence, l'inexistance de cabinets d'expertise financière spécialisés en technique ferroviaire et indépendants rend difficile le contrôle des coûts avancés par la SNCF. Pourtant, le chantier de la baisse des coûts est à venir.

Il en est de même en matière d'investissement. Il est courant de constater que les propositions de la SNCF sont fort coûteuses ; cette attitude du "tout ou rien" devra évoluer vers une politique plus pragmatique, où l'innovation se fera tout autant dans l'organisation interne et les méthodes de travail qu'en matière technologique.

En matière d'investissement, les rôles respectifs des différents acteurs sont d'ailleurs à préciser.

La responsabilité en matière de matériel roulant

Le choix de la consistance du parc est clairement de la compétence des régions. Cela entérine une implication des régions dans la modernisation du parc dès les années 80. Les régions sont d'ailleurs à l'origine des nouveaux matériels actuellement mis en service : automoteur, automotrice TER 2N, et bientôt autorail voire automotrice TER. Les régions expérimentales ont donc logiquement reçu de la part de l'Etat une somme qui devrait être utilisée pour l'acquisition et la modernisation du matériel roulant ("devrait" car, rappelons-le, rien n'oblige les régions à utiliser ces sommes pour le transport ferroviaire). L'effort consenti par l'Etat correspond à peu près à ce qui est nécessaire pour maintenir le parc en l'état. Or, un âge moyen de 16 ans (mais de 25 ans en région Centre) et des matériels inadaptés aux nouvaux besoins (accessibilité, dessertes périurbaines, petite capacité,..) ne peuvent suffir à l'ambition d'un renouveau du transport régional de voyageurs. Les régions abondent donc souvent la participation de l'Etat.

Les commandes de matériel roulant neuf TER

L'automoteur TER, commandé à 105 exemplaires pour 12 régions (d'autres se montrent intéressées) est à un prix moyen de 25 MF l'unité. L'automotrice TER 2N commandée à 80 exemplaires par 3 régions devrait faire l'objet d'un nouveau cahier des charges fonctionnel pour répondre à de nouveaux besoins (41 rames bi-caisse et tri-caisse) notamment des régions Centre, Lorraine, Rhône-Alpes et Nord-Pas de Calais. L'autorail TER a été commandé à 105 exemplaires pour 10 régions, mais de nouvelles demandes laissent espérer pouvoir atteindre les 130 véhicules. Le prix actuel de 9,5 MF devrait pouvoir baisser à 9 MF. De nouvelles versions (aménagement intérieur, versoin GNV) devraient être lancées. Toutes ces commandes sont représentatives d'une évolution vers plus d'automoteurs et moins de véhicules remorqués.

Commandes dans les régions expérimentales

Région	Investissement décidé	Envisagé (à la connaissance de la SNCF)
Alsace Autorail	20	20
Centre Automoteur Autorail Blanc-Argent Automotrice électriq. TER 2N	12 15 4	15 15
Nord Pas-de-Calais TER 2N	30 + 4	16 + 50
PACA TER 2N Automoteur	30 12
Pays de la Loire Automoteur Autorail	10 10
Rhône-Alpes TER 2N Automoteur Autorail Z 800	16 + 11 15 10 2	38

(source : SNCF)

La responsabilité des infrastructures

 En ce qui concerne les infrastructures, la responsabilité de l'Etat est explicitement posée dans la directive 91440 comme dans la loi portant création de RFF. L'Etat fixe la consistance et les caractéristiques principales du réseau ferré. RFF doit maintenir en état, investir lorqu'il peut y trouver un intérêt, c'est-à-dire augmenter les péages (RFF ne peut investir que pour autant que sa participation financière n'engendre pas de conséquence négative sur ses comptes sur la période d'amortissement de cet investissement). L'Etat doit intervenir pour les investissements complémentaires.

C'est ici que le bât blesse. L'Etat devrait accompagner la politique de développement des régions. L'augmentation de l'offre, l'arrivée de nouveaux matériels pouvant circuler plus rapidement, les perspectives de cadencement nécessitent une réponse en matière d'infrastructure. Pourtant, aujourd'hui, ce sont souvent les régions qui doivent compenser les manquements de l'Etat et financer en grande partie les investissements d'infrastructure. Les prochains contrats de plan Etat-région seront-ils l'occasion pour l'Etat d'affirmer son engagement pour le ferroviaire, à travers un rééquilibrage en faveur des transports publics ? C'est non seulement souhaitable mais indispensable pour que les régions s'engagent définitivement dans la voie du transfert de compétences.

La responsabilité des gares est moins évidente. Si le bâtiment appartient à la SNCF qui doit l'entretenir, les quais et l'avant-gare sont propriété de RFF. Les gares sont utiles aux GL comme aux TER, les interfaces avec la ville peuvent concerner la commune d'implantation, les investissements intermodaux relevant, eux, de l'ensemble des AO, urbaine, départementale, régionale. Les régions ont souvent décidé de prendre en charge des programmes de rénovation des gares, se positionnant parfois comme AO de l'intermodalité (participation financière dans la réalisation de parcs-relais,..).

Le rôle de RFF

La création de RFF en février 1997 aboutit à une nouvelle situation qui doit être rapidement éclaircie.

Tout d'abord en matière d'investissement. Dans le cas d'un investissement effectué à l'initiative d'une région (donc concernant le TER), il conviendrait que RFF prenne en compte l'amélioration qui peut en résulter pour les autres circulations (fret, GL) et leur fasse financer une part correspondante des investissements (ce qui revient à demander une participation financière à la SNCF). Pour l'instant, l'absence de RFF dans les régions revient à demander directement à la SNCF de participer ; l'ouverture à d'autres opérateurs (cf. freeways) nécessitera de répartir plus rationnellement les efforts financiers.

La volonté partagée par les régions pilotes de mettre en place des dessertes rythmées sinon cadencées se heurte à des difficultés d'attribution de sillons. Actuellement, la SNCF affecte les sillons pour le compte de RFF. La situation de juge et partie de la société nationale n'est pas pérenne. Même RFF n'est pas neutre : l'établissement aura tendance à privilégier les circulations dont le péage est le plus élevé. Il faut mettre sur pied une structure d'attribution des sillons véritablement indépendante, sinon la SNCF pourrait continuer à être accusée de réserver des capacités pour ses circulations, au détriment des TER.
Enfin , l'inexistance de fait de RFF est préjudiciable à l'évolution rapide de certains projets. RFF serait en effet légitime à être maître d'ouvrage d'études d'investissement.

Entreprise nationale et politiques régionales : des conflits potentiels

Un débat doit avoir lieu sur la cohésion des politiques de la société nationale et la souplesse nécessaire pour pouvoir répondre aux attentes des régions.

La SNCF doit veiller à la cohérence de son réseau, à l'articulation GL-TER, à l'identification claire de l'entreprise, favoriser les économies d'échelle et donc encourager les régions à suivre des voies convergentes. Louis Gallois parle d'artisanat à propos de la régionalisation en 1997 et affirme rechercher pour 1998 un traitement plus industriel. Côté régions, l'accent est mis sur les avantages de la décentralisation, les principes de subsidiarité et l'adaptation aux besoins locaux. Un juste mais difficile équilibre doit donc être recherché. Si la SNCF a intérêt à "normaliser" les tableaux de bord, il faudra trouver un consensus sur le noyau d'informations communes complété des demandes spécifiques de chacune des régions. Les indicateurs de qualité de service ne pourront certainement pas être comparables dès 1998 entre régions.

L'exemple de la politique tarifaire

Surtout, les dissensions risquent d'être fortes sur le difficile sujet de la liberté tarifaire des régions.

En premier lieu la SNCF se doit de concerter les régions avant d'engager une réforme des tarifications nationales ! La SNCF s'y est engagée dans la plupart des conventions. La mise en place des tarifs jeunes (12-25) a eu un fort impact négatif sur les abonnements étudiants régionaux. En Nord-Pas de Calais, 5000 étudiants auraient abandonné la tarification étudiants pour utiliser le tarif jeunes. En région PACA, la perte est estimée à 16% en décembre. Cette douloureuse expérience est un des principaux problèmes de la première année de l'expérimentation. La SNCF ne le refera plus, c'est promis !

Les conventions cadre précisent que "la région pourra mettre en place avec la SNCF des tarifs spécifiques". Les tarifications régionales préexistantes au transfert de compétences sont nombreuses. Cependant, il s'agit souvent d'une modification à la marge des tarifications SNCF : allongement de la distance des abonnements travail, tarification combinée avec éventuellement réduction financée par la région. La volonté des régions expérimentales est d'aller beaucoup plus loin : véritable tarification intégrée (couplée éventuellement avec une nouvelle billettique), titres week-end, groupes, RMIstes et chômeurs,...

En 1997, peu de nouveaux produits tarifaires ont été créés. La région Alsace est la plus innovante en la matière : carnet de billets, billet de groupe (40% de réduction entre 3 et 9 personnes), tarif jeune (12-25 ans, carte à 225F et abandon du calendrier SNCF). D'autres régions ont tenté sans succès de mettre en place de nouvelles tarifications. La SNCF a objecté les difficultés de modification de Socrate. Il y aurait donc des limites techniques à s'éloigner trop des tarifications SNCF. La volonté des directions régionales SNCF est aussi déterminante puisque des régions se sont vu refuser ce qui a été accepté en Alsace. Enfin il existe certainement au sein de la SNCF une réticence à ce qui peut être considéré être une brèche dans l'équité tarifaire. Pourtant l'usager sortira gagnant des propositions régionales. La tarification est un des principaux outils d'une politique de transports. Une régionalisation sans innovation tarifaire ne peut être viable.

Relations entre AO : attention à la confusion

Enfin, il faut clarifier les rapports entre la SNCF et les autorités organisatrices urbaines et départementales. La SNCF veut jouer un rôle croissant dans les transports urbains (cf. candidature à Lille), dans les transports périurbains (cf. création de la direction déléguée au périurbain, implication dans les projets de tramway d'interconnexion,..) et comme organisateur de l'interface avec d'autres modes de transport (intermodalité). Or, la SNCF avait l'habitude d'entretenir des relations directes avec les autorités organisatrices concernées. Aujourd'hui, les régions veulent jouer pleinement leur rôle d'autorité organisatrice. Dans la convention région PACA-SNCF, "La SNCF ne peut conclure ou renouveler des conventions avec des tiers (...) qui mettraient en cause la bonne exécution du service ferroviaire d'intérêt régional ou qui constitueraient une entrave aux projets de développement de celui-ci. Elle prend l'avis de la Région préalablement à la conclusion de ces conventions (...)". Pour la région Rhône-Alpes, "la SNCF peut conclure des conventions avec des tiers (...) à condition qu'elles ne nuisent pas à la bonne exécution du service public ferroviaire régional de transport de voyageurs. Elle en informe la région à la demande de celle-ci". Dans le cas de projets de desserte ferroviaire contenue dans le périmètre de transport urbain, ou de pôle d'échange, il est concevable que l'AO urbaine, souvent impliquée, devienne AO chef de file. Mais l'accord de la région est nécessaire. La région est l'autorité organisatrice de la SNCF. Elle veut pouvoir décider de laisser d'autres AO s'impliquer (par simple autorisation de convention SNCF-autre AO, délégation de compétence à une autre AO, participation à un syndicat mixte,..). Pour l'émergence de projets concernant plusieurs autorités organisatrices, et afin de faciliter la prise en compte des intérêts de chacun, les régions (expérimentales ou non) ont mis ou mettent en place des lieux de concertation entre toutes les AO d'une région (association d'AO en Nord-Pas de Calais, GTRTC en Alsace,..). Finalement, les projets d'intermodalité ont plutôt profité de cette clarification des rôles et c'est un des points positifs du bilan de l'année 1997.

3) Une évolution irréversible

La régionalisation est aujourd'hui expérimentale et ...réversible ! Il est néanmoins improbable que l'on puisse revenir en 2000 à la situation de 1996. La volonté des régions de prendre la compétence transport est largement partagée. La région est gage de meilleure proximité, sa taille correspond à une bonne prise en compte des besoins quotidiens de transport. Le sondage IPSOS d'octobre 1997 réalisé pour le ministère de l'Environnement et de l'Aménagement du territoire montrait que les français souhaitaient que l'Etat favorise la construction d'équipements de proximité (routes et dessertes locales de trains) (72%) plutôt que la construction de grands équipements (autoroutes et TGV) (21%). De plus, le transport ferroviaire est un excellent moyen de promotion de l'identité régionale -et des actions du conseil régional ! L'augmentation importante des effectifs des services Transport est également significatif de l'engagement des régions expérimentales (en Pays-de-la-Loire on est ainsi passé de 2 à 7 personnes).

Si certaines régions sont plus réticentes que d'autres, c'est sur les modalités du transfert de compétences : rôle de l'Etat en matière d'infrastructure, pouvoir par rapport à l'exploitant,.., et surtout transfert financier de la part de l'Etat. L'effort financier consenti par l'Etat aux régions expérimentales doit être poursuivi pour les autres régions à l'échéance 2000, voire plus tôt comme l'espèrent des régions telle Midi-Pyrénées.

Les candidatures à l'expérimentation ne manquent pas. Champagne-Ardennes, Limousin, Midi-Pyrénées, Picardie sont sur les rangs. Le ministre Jean-Claude Gayssot a proposé le 7 février dernier à la région Limousin d'être la 7ème région pilote. Une région choisie entre autre pour sa dominante rurale et sa population dispersée ; les 6 régions pilotes sont trop riches et/ou urbanisées pour être représentatives de la diversité française. Il est proposé à la région Limousin de débuter l'expérimentation le 1er octobre1998 avec une enveloppe de 220 MF de la part de l'Etat.

Pour autant, les autres régions se préparent également à l'échéance de 2000. Bourgogne, Lorraine, Midi-Pyrénées, Haute Normandie, Picardie et bientôt Aquitaine ont récemment signé des conventions transitoires, certaines pour mettre fin à l'absence de convention suite à la dénonciation des dérives financières des conventions à la marge. Dans la plupart des régions, les relations région-SNCF se transforment. En Bourgogne, par exemple, la région demande des tableaux de bord contenant des analyses financières ligne par ligne, met en place des "qualitomètres", demande une simulation de la comptabilité en convention globale, évalue l'état du parc (pour connaître la marge de manoeuvre en cas d'augmentation de l'offre et se préparer à la négociation de la contribution de l'Etat). La région Midi-Pyrénées a mis en place un comité de suivi de la mise en place de la convention signée en novembre dernier. Son rôle est aussi de préparer à la régionalisation.

Les nouvelles conventions intègrent beaucoup d'éléments des conventions des régions pilotes, sur la communication d'informations comptables, sur les critères de qualité de service,... Elles sont surtout basées sur la forfaitisation et parfois l'intéressement de la SNCF aux recettes (en Haute-Normandie par exemple). La SNCF applique partout les nouvelles formes de relation mises en place avec les régions expérimentales. Cette politique vise à éviter une trop grande différence de traitement entre les régions impliquées dans le transfert de compétences et celles qui ne le sont pas.

A l'heure d'aujourd'hui le bilan de la régionalisation est très positif. Pour tous : usagers d'abord, SNCF, Etat, régions, autres AO et exploitants. Le fait que tous y aient un intérêt permet cette dynamique de gagnant-gagnant. La régionalisation n'a pas apporté de révolution dans les actions mises en place par les régions expérimentales. Elles avaient déjà beaucoup fait pour le transport ferroviaire. Mais le fait de mieux maîtriser l'ensemble des outils (offre, qualité, tarification,..) et de sentir que cette connaissance incite la SNCF a se transformer donne de l'ampleur aux projets des conseils régionaux. Beaucoup reste à faire mais l'impulsion est donnée. Le transport ferroviaire régional est promis à un bel avenir.

LE GART
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