Synthèse de l'analyse de 27 PDU - Juillet 2000

Synthèse réalisée par le GART et le CERTU, avec l'appui des CETE et la collaboration de la DTT, la DSCR et l'ADEME

Suivi national des Plans de déplacements urbains -
Rapport GART - CERTU - au 30 juin 2000 Télécharger.

Ce suivi a donné lieu à un point de l'état d'avancement des PDU, à la date du 22 mai 2000, ainsi qu'une analyse de leur contenu. Cette analyse porte sur 27 PDU arrêtés ou approuvés : Angers, Aubagne, Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, Ile-de-France, Lille, Lyon, Le Mans, Marseille, Metz, Montbéliard, Nancy, Nantes, Nice, Nîmes, Orléans, Reims, Rennes, La Rochelle, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Troyes, Valenciennes. Cette analyse repose uniquement sur le document écrit, qui ne rend pas toujours compte de toute la richesse de la démarche menée. Le comité de suivi a vocation à enrichir progressivement l'analyse avec la prise en compte de nouveaux PDU.

Les PDU, une obligation pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants
La loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, rend obligatoire l'élaboration d'un plan de déplacements urbains par les autorités organisatrices de transport des agglomérations de plus de 100 000 habitants.

Les objectifs
Selon l'article 28 de la LOTI modifiée par la loi sur l'air, "le plan de déplacements urbains définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, dans le périmètre de transport urbain. Il a comme objectif un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par affectation appropriée de la voirie, ainsi que par la promotion des modes moins polluants et moins consommateurs d'énergie...".

État d'avancement et méthodes d'élaboration

1 - État d'avancement : plus de la moitié des PDU sont finalisés

10 PDU approuvés et 28 arrêtés
À ce jour, 10 autorités organisatrices ont approuvé leur plan de déplacements urbains : Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nancy, Orléans, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg et Troyes.
28 autres collectivités ont délibéré sur leur projet de plan, celui-ci étant donc actuellement en consultation auprès des personnes publiques, en enquête publique ou en attente d'approbation suite aux modifications éventuelles apportées par l'enquête.
L'enquête publique est achevée ou en cours pour 12 agglomérations.

Une vingtaine de PDU prochainement arrêtés
Après la validation de leur diagnostic et l'élaboration de scénarios, une vingtaine d'agglomérations arrêteront prochainement, ou avant la fin de l'année, leur projet de PDU (Amiens, Le Havre, Aix-en-Provence, Étang de Berre, Maubeuge...).

Une dizaine de PDU en retard ?
Pour quelques agglomérations, la démarche PDU se borne à ce jour à l'élaboration d'un pré-diagnostic, tandis que pour une demi-douzaine d'autres, il semble difficile d'achever le diagnostic ou de passer à l'étape de l'élaboration du projet.
Deux explications, au moins, peuvent être avancées pour ces retards. Tout d'abord, différentes difficultés liées à la prise en compte des différents modes peuvent être identifiées : l'existence sur un même territoire de plusieurs structures à géométrie variable ne favorise pas la mobilisation des acteurs pour une démarche de coordination. Mettre en place ou faire fonctionner une structure de coopération peut présenter des difficultés, du fait de la prégnance des logiques communales, de même que les transformations de structures existantes en communautés d'agglomération. Par ailleurs, la question des déplacements urbains ne semble pas relever des priorités de certaines collectivités locales, soit parce que les conditions d'usage de la voiture sont jugées satisfaisantes, ou que les ambitions en matière de transports publics sont modestes, ou encore, du fait de la faiblesse ou de l'absence de groupes de pression en faveur des modes alternatifs à la voiture.

Étapes	Agglomérations	Grandes phases	%
Pré-diagnostic	4	DIAGNOSTIC	15 %
Diagnostic	6
Élaboration de scénarios	9	SCÉNARIOS	18 %
Choix du scénario	3
Élaboration du projet	8	ÉLABORATION DU PROJET	8 %
Consultation des personnes publiques	16	CONCERTATION APPROBATION	58 %
Enquête publique	12
Approbation	10

Source : enquête GART, juillet 2000

2 - Vers une nouvelle culture des déplacements ?

La démarche PDU a réussi à initier une réflexion sur tous les modes de déplacement, y compris les transports de marchandises, la marche, le vélo, de nouveaux usages de la voiture particulière. Pour la première fois, la mobilité est appréhendée de manière cohérente, globale et dans une vision prospective, et articulée avec les thématiques environnementales, la sécurité routière... Il ne s'agit pas seulement d'augmenter l'usage d'un mode de transport, mais d'envisager la réduction ou l'augmentation de sa part de marché par rapport aux autres modes, et d'améliorer la qualité urbaine ou la sécurité dans une approche large. On recherche davantage à améliorer les systèmes de transport sans recours systématique à une augmentation de l'offre et à la création de nouvelles infrastructures. On joue beaucoup plus sur les interactions entre les modes, sur la cohérence des politiques de déplacements et d'aménagement.
L'élaboration des PDU a permis de jeter des ponts entre des métiers et des cultures différents : élus, services des autorités organisatrices de transport, services des communes (voirie, urbanisme...), DDE, entreprises de transports publics, gestionnaires de stationnement... Elle a développé de nouvelles compétences au sein des autorités organisatrices (chefs de projet PDU), des services de l'État, des agences d'urbanisme et des bureaux d'études. La loi sur l'air a accéléré la prise de conscience d'une nécessaire articulation entre les démarches de planification concernant les déplacements et leur évaluation environnementale. Ainsi, la concertation autour des PDU est le résultat le plus important de cette première phase, la phase d'élaboration.

3 - Conduite des études et méthodologie

La plupart des autorités organisatrices ont mis en place une équipe ou un chef de projet PDU au sein de leur structure, parfois recruté spécifiquement pour cela, et ont fait appel, le plus souvent, à des prestataires pour les assister dans leur démarche, soit pour la totalité, soit pour des études spécifiques.
Concernant la méthode de travail adoptée pour l'élaboration des PDU, les équipes ont, dans la moitié des cas, élaboré des scénarios contrastés. Les autres agglomérations ont davantage travaillé à partir d'orientations fortes déjà prises précédemment (décision de lancement d'un tramway dans le schéma directeur de 1994 d'Orléans, par exemple) et en affinant progressivement la cohérence des projets concernant chacun des modes de déplacement.

4 - Une élaboration concertée

Les PDU ont un réel écho auprès de la population des agglomérations concernées. Les autorités organisatrices se sont en effet employées à communiquer et concerter sous des formes variées. Dans un tiers des agglomérations étudiées, l'information sur le PDU a été largement diffusée, grâce à un journal spécifique ("Trajets d'Avenir" de Caen par exemple), une exposition (Clermont-Ferrand, Saint-Étienne...), des dépliants ou des annonces dans les médias locaux, voire un site Internet dans quatre villes (dont Lille, Ile-de-France). Certaines d'entre elles ont également consulté les habitants grâce à un questionnaire sur les scénarios proposés (Lyon par exemple), ou bien des débats publics exposant les objectifs et les actions. Quelques autorités organisatrices ont souhaité mener une démarche concertée tout au long du processus, en invitant les associations ou les représentants aux commissions thématiques, à un forum des déplacements (Bordeaux, Marseille, les "mardis du PDU" de Lille...), à des réunions publiques dans les communes. Sur les quelques PDU où les coûts de ces actions sont indiqués, ils représentent entre 15 et 30 % du budget de l'élaboration du PDU. Les enquêtes publiques ont pour leur part peu mobilisé, leurs conclusions ont toutefois montré une forte adhésion aux objectifs et aux actions en faveur des transports publics et de la marche à pied.

Les six orientations de la loi sur l'air

Les orientations du plan de déplacements urbains portent sur (article 28-1de la LOTI modifiée) :

o la diminution du trafic automobile,
o le développement des transports collectifs et des moyens de déplacements plus économes et
moins polluants comme la bicyclette et la marche à pied,
o l'aménagement et l'exploitation du réseau principal de voirie d'agglomération,
o l'organisation du stationnement,
o le transport et la livraison de marchandises,
o l'encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de
leur personnel, notamment par l'utilisation des transports en commun et du covoiturage.

Analyse de ces six orientations ci-dessous, déclinées en huit thèmes.

1 - Moins de voitures, avec plus de voirie : un pari ?

La loi sur l'air assigne aux PDU une orientation de diminution de la circulation automobile. Sur ce thème, la plupart des PDU énoncent des objectifs de diminution de la part modale de la voiture, ce qui ne signifie pas nécessairement une baisse de trafic, compte tenu des probables augmentations de population, de l'allongement des distances parcourues et peut-être de l'augmentation du nombre de déplacements par ménage.
Une dizaine de PDU annoncent des chiffres ambitieux en la matière, avec une baisse de la part modale de la voiture particulière de 4 à 8 points sur 5 ou 10 ans (Bordeaux : - 4 % en 10 ans, Grenoble : - 8 % en 10 ans, Nice : - 5 % en 5 ans, Troyes : - 5 % en 10 ans...). Strasbourg fait exception avec un objectif de réduction de la part de la voiture de 26 points à long terme.
Quel que soit le chiffre, l'objectif est ambitieux :
o la part de marché de la voiture ne cesse de progresser et le scénario "au fil de l'eau" (si rien n'est fait) le plus communément admis prévoit une augmentation continue de la circulation automobile de 1 à 2 % par an ;
o les agglomérations qui ont eu des politiques volontaristes à la fois de développement des transports publics et de maîtrise de la circulation et du stationnement, comme Grenoble, Nantes et Strasbourg sont parvenues à contenir ces évolutions, mais avec une baisse de la part modale de la voiture d'un ou deux points.
L'ensemble des PDU traite de la voirie, la plupart comportent des projets de voirie nouvelle, notamment de rocade à créer ou à achever. Mais la requalification des voies existantes et le partage de la voirie dans les centres ou sur les voies pénétrantes, est abordée dans quelques PDU seulement, alors que, c'est un enjeu essentiel pour favoriser les modes autres que la voiture et atteindre les objectifs de baisse du trafic.

2 - Le développement des transports collectifs : une priorité pour tous les PDU

Tous les PDU ont un volet "transports collectifs", et c'est souvent le mieux traité. La plupart ont des objectifs, souvent ambitieux, d'augmentation de la part modale (de 2 à 6 % à l'horizon 2010 en général) ou de l'usage des TC. De nombreux PDU veulent aussi renforcer l'offre, améliorer la qualité de service et l'attractivité des réseaux. Les dispositions en faveur des TC visent à restructurer les réseaux, à créer de nouvelles lignes de métro, tramway ou bus en site propre. La qualité de service est également un domaine d'actions privilégié, même si les mesures, très diverses, constituent un ensemble plus ou moins cohérent et complet selon les PDU ; il s'agit du confort des véhicules et des points d'arrêt, de leur accessibilité, de la vitesse commerciale, de bus propres, de lutte contre l'insécurité. L'amélioration du réseau de bus est une action importante des PDU, mais parfois en retrait lorsque l'agglomération a un projet de TCSP. L'offre ferroviaire et les transports interurbains sont également traités par certains PDU.

3 - L'intermodalité, un thème présent

L'intermodalité est un thème bien présent dans les PDU, avec des objectifs hétérogènes et exclusivement qualitatifs, de report modal, de complémentarité entre les modes, d'augmentation de l'usage, du trafic, de tarification. Dans de nombreux réseaux, la coordination entre les modes sera accrue par une action sur l'offre et les horaires. Le développement des parcs relais est presque une constante dans les PDU analysés, ainsi que l'aménagement de pôles d'échanges. La tarification et la billettique multimodales sont d'autres incitations au report modal. Enfin, 11 autorités organisatrices prévoient des évolutions institutionnelles pour développer l'intermodalité.

4 - La marche à pied revitalisée

La marche est le deuxième mode de déplacement en ville, avec une part de 20 à 30 % selon les villes. L'objectif de la majorité des PDU est de maintenir ou d'accroître le niveau de pratique actuel de la marche, qui avait fortement diminué dans les années 70 et 80, tout en améliorant sensiblement le confort et la sécurité des piétons. La prise en compte des personnes à mobilité réduite et des déficients visuels est inscrite parmi les objectifs. Parmi les mesures envisagées, la mise au point de "plans piétons" ou "schémas directeurs" devrait favoriser la définition et la programmation d'actions à l'échelle de l'agglomération. Les aménagements proposés pour les piétons sont classiques, mais néanmoins efficaces. Des chartes techniques sont mises au point dans plusieurs villes. Des zones 30, où la circulation des usagers vulnérables sera facilitée, sont prévues, de manière variable selon les agglomérations. Certains PDU demandent d'inscrire au POS des réserves foncières pour de futurs aménagements piétons, marquant ainsi la volonté d'intégrer le déplacement à pied dans les choix d'urbanisme.

5 - Le vélo, l'un des gagnants des projets de PDU ?

Actuellement, hormis Strasbourg (10 %), la part du vélo ne dépasse nulle part 5 %. Tous les PDU prévoient de l'augmenter. Là où cette augmentation est chiffrée, elle conduit la part de marché du vélo dans une fourchette de 4 à 10 % des déplacements.
Hormis quelques agglomérations déjà dotées d'un document approuvé (Bordeaux, Orléans, Rennes, Strasbourg...), la quasi-totalité des maîtres d'ouvrage s'appuient sur le PDU pour programmer l'étude d'un plan d'ensemble de type "schéma directeur vélo". La palette d'outils envisagée est partout comparable : réalisation d'itinéraires, développement de l'offre de stationnement public - surtout en interface avec les transports collectifs - et incitation du stationnement sur espaces privés (modification de l'article 12 des POS). La location de vélos est envisagée dans la moitié des PDU. Certaines collectivités prévoient même des politiques de communication ciblées selon les usagers ou au moins des campagnes d'information et de valorisation de l'image du vélo.
Dix PDU individualisent un budget spécifique pour les actions en faveur du vélo : celui-ci varie de 4 ou 5 MF (Nice, Angers, Dijon) à 100 MF à Marseille et 200 MF à Grenoble (soit 20 MF par an). D'autres englobent le coût des actions pour développer l'usage du vélo et de la marche à pied (aménagement de zones 30), ce qui marque la volonté d'une démarche d'ensemble cohérente.

6 - Stationnement : le passage attendu du projet à la mise en oeuvre

Les PDU ont accéléré l'évolution de la prise en compte du stationnement par les collectivités pour en faire un des outils majeurs de toute politique cohérente de déplacements. Aussi retrouve-t-on, dans les PDU, la majeure partie des leviers constitutifs d'une politique de stationnement : la réglementation, la tarification, l'évolution de l'offre sur voirie et en parcs, le stationnement dans les POS, les parcs relais.
Cependant, en ce qui concerne l'offre, les PDU se partagent, entre une volonté de restreindre l'offre en centre-ville (Grenoble ou Strasbourg par exemple), un objectif de stabilisation ou une logique d'accroissement du nombre de places offertes.
Le respect de la réglementation et le développement du contrôle font parfois l'objet de diagnostics sans concession (Troyes, Nîmes...). Le sujet est sensible et beaucoup de PDU restent évasifs quant aux mesures envisagées pour faire respecter les règles de stationnement, hormis l'installation de bornes anti-stationnement. Il est vrai que la mise en uvre des orientations du PDU, concernant le stationnement, dépend de la mise en cohérence des différentes actions des communes et de la capacité à sensibiliser les usagers à l'intérêt de ces mesures. Les enjeux sont compris, la mise en uvre nécessite une implication croissante sur ce sujet stratégique.

7 - Marchandises et livraisons : les démarches engagées sont à poursuivre

L'introduction, dans les PDU, du transport et de la livraison des marchandises en ville, par la loi sur l'air, a été respectée dans tous les documents examinés : point très positif, qui place les villes françaises loin devant leurs voisines européennes. Si le manque de connaissances sur ce thème a freiné la réflexion, un corpus commun apparaît clairement et des propositions d'actions parfois très innovantes sont présentées ; par exemple, Toulouse lance une série d'expérimentations. Surtout, la démarche PDU a été l'occasion, pour les responsables des villes, de rencontrer les professionnels du transport de marchandises et d'engager une concertation, voire d'étoffer les équipes, avec le recrutement de spécialistes. Ainsi, Marseille met en place un "Monsieur transport de marchandises en ville".
On doit néanmoins déplorer le manque d'articulation avec les autres thèmes du PDU. De même, peu de PDU proposent de mettre en place des outils de connaissance permanents, ce qui laisse craindre des difficultés à suivre l'évolution de cette activité (qui occupe tout de même près de 20 % de l'espace de voirie urbaine).

8 - Plans de mobilité(1) : un concept nouveau

Pour aider les entreprises à favoriser le transport de leur personnel par des modes plus doux, les deux tiers des PDU prévoient d'encourager le covoiturage. Les plans de mobilité et les campagnes d'information/sensibilisation, ou le conseil aux employeurs, sont des actions également souvent évoquées. Les agglomérations françaises n'ont toutefois pas encore beaucoup d'expérience dans ce domaine, ce qui peut expliquer que les actions soient souvent peu détaillées. Certains PDU font toutefois preuve d'innovation avec la mission de conseil en mobilité, ou en valorisant l'exemple dans le secteur public.

(1) "L'encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques (à établir un plan de mobilité et) à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l'utilisation des transports en commun et du covoiturage".

Les autres approches nécessaires dans les PDU

1 - Évaluation environnementale : des méthodes à développer

La totalité des PDU aborde les questions environnementales, principalement le sujet de la pollution atmosphérique locale, mais également le bruit et la question de la consommation énergétique (et du lien avec l'effet de serre). Les diagnostics montrent logiquement une diversité de la situation des agglomérations face à la pollution atmosphérique. Des objectifs sont le plus souvent fixés (par exemple, diminuer la quantité de population exposée à des taux supérieurs à la directive européenne à La Rochelle), mais la difficulté de maîtriser l'ensemble des paramètres (réglementation, pollutions autres que transport, dispersion, évolutions technologiques) rend souvent difficile la traduction opérationnelle des objectifs. Les actions englobent à la fois des mesures visant un transfert modal et celles plus spécifiques touchant aux véhicules (bus propres, TCSP, voitures électriques...), et à la sensibilisation des acteurs et de la population.

2 - Sécurité routière, une forte hétérogénéité des approches

La nécessité d'offrir aux usagers un système de déplacement le plus sûr possible justifie de faire de la sécurité routière un thème spécifique des PDU. Les objectifs, comme les mesures pour lutter contre l'insécurité, sont très hétérogènes dans les PDU arrêtés. Certaines agglomérations, du fait de leur expérience antérieure, affichent des objectifs ambitieux et prévoient des programmes performants. Pour d'autres agglomérations, le PDU est l'occasion de développer ce volet. Enfin, certains PDU traitent la sécurité comme un thème imposé, mais sans dynamique réelle. La sécurité ayant un caractère transversal, les actions proposées sont du ressort de plusieurs domaines. La mise en uvre des PDU devrait permettre de réellement prendre en compte ce thème.

3 - Attractivité commerciale : un thème sous-jacent mais rarement explicité

Les enjeux liés aux commerces sont bien souvent, explicitement ou - plus souvent - implicitement, inscrits dans les choix de politiques de déplacements. Le stationnement, les livraisons, l'accessibilité TC... répondent fréquemment à deux types d'objectifs : assurer l'accessibilité des zones économiques et en particulier du commerce de centre-ville ; favoriser l'usage des modes alternatifs à la voiture pour les achats. Dijon, par exemple, veut explorer de nouvelles formules de livraison chez les clients. Le PDU de Montbéliard propose des lignes TC pour les centres commerciaux le samedi.
Il est en revanche étonnant de constater le peu de place accordée aux questions d'urbanisme commercial dans les PDU étudiés, alors qu'elles conditionnent de façon non négligeable le poids des déplacements motorisés dans une agglomération.

4 - Urbanisme et déplacements : une articulation à trouver

L'ensemble des PDU traite de la maîtrise du développement urbain en cohérence avec la politique des déplacements. Les objectifs sont rarement quantifiés et précis. Parmi eux, les trois grands thèmes sont : le TCSP comme levier pour recomposer l'espace urbain, le PDU comme outil de requalification et de renouvellement urbains, et le PDU pour renforcer la centralité et la mixité urbaine.
Les stratégies d'action concernent souvent les POS, à travers le développement urbain, l'implantation des activités, les densités, les politiques foncières, le stationnement, mais peu de PDU traitent de l'ensemble de ces leviers à l'échelle de l'agglomération (Orléans, Lille, Rouen...). Dans la plupart des PDU, les enjeux sont bien appréhendés, notamment la périurbanisation et la structuration urbaine autour des axes forts de TC. Toutefois, les objectifs sont peut-être insuffisamment précis.

5 - Équité et solidarité sociale, des actions via les transports publics

Deux tiers des PDU abordent l'équité et la solidarité sociale, même si elles ne constituent pas un point fort de la démarche. Parmi les mesures les plus souvent prévues, citons d'une part, l'amélioration de la desserte des quartiers d'habitat social, en termes d'offre nouvelle (notamment futur tramway d'Orléans, VAL de Rennes) et, d'autre part, les aides à la personne par des tarifications sociales pour les plus démunis, les étudiants... Par ailleurs, le renforcement de la présence humaine dans les réseaux de transport, mentionné dans plusieurs PDU, vise à la fois à lutter contre la fraude, et à sécuriser les déplacements, participant ainsi à améliorer l'équité sociale.

6 - Accessibilité aux personnes à mobilité réduite : une préoccupation à renforcer

La prise en compte de l'accessibilité pour les déplacements des personnes à mobilité réduite s'avère assez inégale selon les PDU.
Plusieurs d'entre eux présentent néanmoins un programme cohérent, concernant les transports collectifs - souvent dans des agglomérations avec un TCSP existant ou en projet - et la marche à pied, mais de manière moins affirmée. Notons les efforts des agglomérations qui visent un niveau équivalent d'accessibilité sur le réseau de bus et celui du tramway : Grenoble et Strasbourg.
Les actions recensées le plus souvent consistent à rendre accessibles les points d'arrêt et leurs cheminements d'accès, à renforcer les services spécialisés, à abaisser et reconquérir les trottoirs, à équiper les feux pour les aveugles et les malvoyants. Certains PDU présentent des mesures intéressantes comme la sensibilisation des conducteurs dans leur formation (Nice), ou ont une approche multimodale de l'accessibilité (par exemple La Rochelle).

7 - Sensibiliser pour faire changer les comportements

Les PDU visant un changement des pratiques de déplacements, ils se prêtent au développement d'un volet communication. Il s'agit de communiquer sur le PDU lui-même et de sensibiliser sur les effets de la circulation automobile. Le thème de communication le plus présent est toutefois la promotion des transports publics, notamment au moyen d'une information disponible et pratique, si possible dans un cadre multimodal.
Le grand public est la cible la plus communément visée pour cette communication, suivi des entreprises et des publics jeunes, scolaires et étudiants. Si le principe de communication est couramment développé, la forme des actions est rarement détaillée.

8 - Les coûts de mise en oeuvre et l'échéancier

Les projets de PDU arrêtés incluent presque toujours des informations sur les coûts de mise en uvre du PDU. Les chiffres indiqués sont le plus souvent ceux consacrés aux investissements lourds, en matière de projets routiers et de TCSP, et déjà connus antérieurement. Les mesures en faveur des TC avaient également souvent été estimées précédemment et sont indiquées dans les documents, alors que les coûts concernant l'exploitation sont absents des estimations, ce qui nuit à une approche globale du volet financier de chaque PDU. La phase de tour de table financier n'a souvent pas encore été effectuée, ou tout du moins les rédacteurs des PDU ont voulu être prudents sur cette question.

9 - Suivi/observatoire : les démarches sont en cours

Dans l'ensemble des agglomérations, les projets de PDU prévoient une instance et un outil de suivi du plan. La plupart indique la mise en place d'un comité de suivi, composé des acteurs qui ont procédé à l'élaboration du PDU (autorité organisatrice de transport urbaine, conseil général, conseil régional, État...) et d'un comité technique constitué de techniciens. Dans quelques cas, le projet de PDU définit les indicateurs qui vont permettre d'évaluer l'avancement des actions et de leurs effets. La démarche de compte déplacements(2) n'est en revanche développée que dans quelques agglomérations seulement : Nîmes, Saint-Étienne, Ile-de-France.

(2) Analyse socio-économique (dépenses et recettes) de l'ensemble des modes de déplacements dans une agglomération, qui vise à faire apparaître le coût des déplacements par mode pour l'usager et la collectivité.

Perspectives

La première génération de "PDU loi sur l'air" crée une nouvelle culture des déplacements qui permet de dépasser les schémas sectoriels de développement du réseau routier d'un côté, du réseau de transports en commun de l'autre. La concertation, au cur de la démarche PDU, a déjà porté ses fruits et doit être poursuivie pour une mise en uvre cohérente des actions programmées.

Il faut maintenant transformer les intentions en actions ! Financement, échéancier, observatoire de la mise en uvre des actions, partenariat voire réformes institutionnelles : la réussite de la démarche PDU dépend de la continuité dans l'action publique et de la rigueur du suivi.

Le renforcement de l'intercommunalité ("loi Chevènement"), la future loi solidarité et renouvellement urbains contribuent à améliorer la pertinence de l'échelle à laquelle les décisions sont prises en matière de déplacements. La transformation des autorités organisatrices de transport en autorités organisatrices de déplacements devrait permettre d'accroître l'efficacité des mesures inscrites dans les PDU.

L'évolution des comportements est affaire d'années, voire de décennies. Diminuer la place de la voiture est un objectif qui demande donc de la pugnacité, de la persévérance de la part des élus locaux. Les exemples de Grenoble, Nantes ou Strasbourg, mais aussi de Dijon, montrent bien que les efforts ne sont payants qu'au bout de 10 ou 15 ans de travail constant. Il faut donc, d'ores et déjà, préparer la deuxième génération des PDU, pour renforcer encore et encore la politique de déplacements en articulant les actions à court terme, à moyen terme et les actions à long terme, en particulier la maîtrise du développement urbain et périurbain.

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