du 30 septembre 1997
Les
transports publics :
laboratoire de la création d'emploi
1 - Transports publics et emploi : l'expérience lyonnaise - Christian Philip
2 - Les actions de la SNCF pour l'emploi - Patrice Leroy
3 - L'expérience des offices HLM - Pierre Quercy
Jacques AUXIETTE -
Président du GART
Alain CHENARD - Président de la SEMITAN, Vice-Président
du GART
Michel CORNIL - Président de l'UTP
Eric MARIE de FICQUELMONT - Président de la commission
des affaires sociales de l'UTP
Daniel LARRIÈRE CARDOSO - Secrétaire général
du syndicat national CFDT des transports
Patrice LEROY - Directeur du développement des
gares, Directeur de la mission Solidarité à la
SNCF
Christian PHILIP - Président du SYTRAL, Premier-Adjoint
au Maire de Lyon
Roger POLETTI - Secrétaire général,
Fédération nationale des transports/FO
Pierre QUERCY - Directeur délégué
à l'action professionnelle de l'UNFOHLM
La table ronde a été animée par Olivier Samain, Europe 1.
Jacques Auxiette 
En guise d'introduction,
je tiens à adresser mes remerciements au Président
de l'UTP, aux parlementaires, ainsi qu'à l'ensemble des
participants pour leur présence à cette rencontre
du GART et de l'UTP prévue depuis longtemps et dont le
sujet est au coe;ur de l'actualité. Nous allons aujourd'hui
aborder de façon très pragmatique le dossier des
emplois de proximité et celui de la réduction du
temps de travail, dossiers que nous avons d'ailleurs déjà
évoqués au cours de précédentes réunions.
Certains éléments méritent d'être
rappelés. Si l'actualité impose aux entreprises
et aux élus de s'inscrire dans la logique que les gouvernements
successifs ont développée en matière d'emploi
des jeunes et de réduction de la durée du travail
- le GART n'a pas changé de position sur cette logique
-, les transports collectifs doivent prendre leur part à
ce mouvement. Mais l'essentiel est que la filière transport
puisse se développer en France et que les investissements
à venir (90 milliards de francs prévus au cours
des dix prochaines années) puissent être réalisés.
Le problème de l'emploi et de l'activité ne doit
pas en effet être uniquement envisagé sous l'angle
des emplois de proximité et de la réduction du
temps de travail. Notre logique consiste avant tout à
favoriser le développement d'une vraie filière
industrielle susceptible de créer des emplois sous divers
statuts tant dans l'industrie que dans les entreprises de transport.
Ce rappel de la nécessité de développer
la filière n'enlève rien à l'utilité
du débat d'aujourd'hui.
Michel Cornil
L'UTP estime
que le développement de l'emploi dans les transports publics
peut prendre la forme de vrais emplois, qui apportent véritablement
quelque chose à l'entreprise et pour lesquels la formation
et l'encadrement sont assurés. Il doit s'agir d'emplois
durables, qui s'inscrivent dans la pérennité de
l'entreprise. Nous ne sommes pas hostiles à des emplois
du type contrats emplois-jeunes à durée limitée,
mais nous devons avoir la possibilité d'intégrer
ces emplois dans l'entreprise. Surtout, il importe que ces emplois
s'inscrivent dans une logique économique. Il serait en
effet très dangereux dans une activité comme la
nôtre, dont l'équilibre est assuré par des
financements publics, notamment en provenance des collectivités
locales, qu'il n'y ait pas en permanence ce souci de préserver
les équilibres des entreprises.
Nous avons connu ces dernières années des périodes
difficiles, caractérisées par une diminution de
la fréquentation et des recettes, et une aggravation des
ratios économiques. Il ne faudrait donc pas penser qu'il
est possible de développer les transports publics sans
une amélioration de la fréquentation. C'est la
réalité économique qui doit permettre la
création d'emplois.
Olivier Samain
Il y a dix
jours, l'Assemblée nationale a voté en première
lecture le projet de loi sur l'emploi des jeunes préparé
par Martine AUBRY. Ce projet vise à créer des activités
nouvelles susceptibles de répondre à des besoins
mal ou pas satisfaits.
Dans dix jours aura lieu à Matignon la conférence
nationale sur l'emploi, les salaires et le temps de travail dont
le but est, selon le gouvernement, de baliser avec les partenaires
sociaux les différentes étapes du passage aux 35
heures.
Ces deux rendez-vous placent notre débat au coe;ur de
l'actualité et laissent entrevoir des champs d'expérimentation
nouveaux en matière d'emploi que le secteur des transports
publics n'a pas attendu pour explorer. Pour rester dans la logique
de ces deux temps forts, il convient d'articuler cette table
ronde autour de deux axes distincts : d'une part, les emplois
de proximité dans les transports publics et, d'autre part,
la réduction du temps de travail et ses effets sur l'emploi
en tenant compte des expériences déjà menées
et des potentialités ouvertes par les initiatives législatives
récentes.
Les transports publics ont déjà une expérience
assez importante en matière d'emplois de proximité,
dont les premiers sont apparus au début des années
90. Cette expérience s'appuie sur les différents
dispositifs mis en place par l'Etat depuis longtemps. Les plus
récents sont les CES ou les emplois-ville auxquels viendront
s'ajouter d'ici la fin de l'année les "emplois AUBRY".
A Lyon, il existe déjà depuis plusieurs années
des emplois de proximité créés par les transports
urbains. Christian PHILIP, quel bilan faites-vous aujourd'hui
de cette expérience et que vous inspire la loi AUBRY ?
1 - Transports publics et emploi : l'expérience lyonnaise - Christian
Philip
Christian Philip
1 L'expérience
du réseau de transport lyonnais : les AMIS
Le réseau
lyonnais s'est lancé il y a trois ans dans l'expérience
des AMIS (accueil, médiation, information et service)
avec un double souci : réinsérer dans le monde
du travail des jeunes en difficultés et créer,
en complément des emplois traditionnels, des emplois à
temps partiel d'accompagnement et de médiation.
La sécurité et la fraude sont deux soucis majeurs
du réseau lyonnais, en particulier dans les quartiers
difficiles. Nous voulions également participer à
l'effort d'insertion et de formation de personnes en difficultés.
Les AMIS ont pour mission d'accueillir les voyageurs en complément
des conducteurs de bus ou de métro. Ils ne sont pas chargés
de faire respecter l'ordre : ce ne sont pas des contrôleurs
; ils ne sont pas assermentés. Ils agissent exclusivement
par le dialogue pour prévenir tout conflit ou agression.
Ces jeunes sont embauchés en contrats consolidés
d'une durée d'un an renouvelable cinq fois pour trente
heures hebdomadaires payées sur la base de 120 % du SMIC.
Ils bénéficient d'une formation à la communication,
à l'analyse des comportements, à la gestion des
conflits, d'une durée de 200 heures réparties sur
la première année du contrat. Chaque équipe
de six est encadrée par un agent de maîtrise volontaire
responsable de la ligne, ayant également bénéficié
d'une formation spécifique.
2 Résultats
Notre d'objectif
était de recruter trente personnes dès la première
année. Le recrutement s'est en fait avéré
plus difficile que prévu : il n'y avait que 9 AMIS en
1994. En 1995, l'objectif était de porter à 100,
puis à 150 en 1996 (soit presque 5 % du nombre total des
agents du réseau) le nombre des AMIS. Aujourd'hui, malgré
la budgétisation de 150 emplois CES consolidés,
seuls 120 à 130 AMIS ont été recrutés.
Dès lors que l'on voulait réellement sélectionner
les candidats et leur assurer une véritable formation,
il s'est avéré difficile de trouver les candidats
adéquats.
Le bilan comporte des aspects positifs et appelle quelques réflexions.
La perception des AMIS par les usagers est bonne. Leur présence
est synonyme de sécurité et les résultats
paraissent intéressants. Reste que ce système,
par essence provisoire, ne parvient pas à atteindre son
objectif d'insertion. L'insertion définitive dans l'entreprise
reste faible, faute de profils suffisamment compétents.
Certaines difficultés avec les organisations syndicales
se sont également posées, celles-ci demandant la
création de véritables emplois à temps complet.
Les AMIS se plaignent également de la discrimination plus
ou moins affichée du système.
Il est important que les emplois AUBRY correspondent à
une réalité économique et qu'ils puissent
s'insérer dans l'entreprise. Le métier d'accompagnateur
suppose une grande souplesse : horaires particuliers, changements
constants du dispositif, etc. Il est difficile pour un AMIS d'exercer
sur une longue période cette fonction. L'instauration
d'une certaine routine peut nuire à l'efficacité
de la fonction au bout de deux ou trois ans. Il faut donc permettre
à ces personnes de trouver une place dans l'entreprise
ou d'obtenir un emploi dans un autre secteur. D'où l'importance
de la formation qui leur est dispensée. Au-delà
du problème de coût, cette formation n'a de sens
que si le recrutement des candidats est réalisé
de manière sélective. Il y a alors un risque de
ne recruter que des candidats dont les qualités leurs
auraient permis de toute façon de trouver un emploi.
3 Perspectives
Faut-il des
emplois plus permanents ? Lyon va mettre en place à partir
de l'année prochaine un réseau spécifique
de soirées à partir de 20 heures pour lutter contre
l'insécurité et le sentiment d'insécurité
qui porte atteinte à la fréquentation. Il n'est
pas possible d'utiliser ce type d'emploi dans ce cadre, qui exige
de véritables agents, opinion que partage notre concessionnaire.
Pour autant, il est possible de jouer le jeu de quelques programmes,
afin de lutter contre le drame du chômage des jeunes. Mais
ces emplois, l'exemple des AMIS le prouve, doivent représenter
un moment court de la vie professionnelle. Cinq ans, c'est peut-être
déjà beaucoup s'il n'y a pas au bout une ouverture
sur l'entreprise. La sélection reste nécessaire.
Ce ne sont pas des emplois faciles. Ce sont des emplois de contact
avec le public, dont les demandes sont complexes. Enfin, un encadrement
fort et une formation sont absolument nécessaires. C'est
là le rôle de l'entreprise, qui doit s'assurer de
la qualité du travail et rendre cet emploi utile. Ceci
rend l'emploi beaucoup plus coûteux qu'il n'y paraît.
Le coût de ce travail ne peut se résumer au salaire
versé. Mais c'est une condition nécessaire à
la réussite du projet.
La sélection, l'encadrement et la formation sont donc
des éléments essentiels pour des emplois qui doivent
rester de courte durée.
Olivier Samain
La SNCF, elle
aussi, s'est lancée dans la création d'emplois
de proximité il y a quelques années. Cet été,
la SNCF a annoncé qu'elle recruterait mille jeunes dans
le cadre du plan AUBRY. Patrice LEROY, vous êtes en charge
des emplois de proximité à la SNCF. Vous avez été
directeur du réseau Paris-Est, où des emplois de
proximité ont été mis en place sur des lignes
de grande banlieue. Pouvez-vous nous expliquer quelle a été
la démarche engagée par la SNCF et quelles sont
les perspectives que vous ouvre le plan AUBRY ?
2 - Les actions de la SNCF pour
l'emploi - Patrice Leroy
Patrice Leroy
1 L'expérience
de la SNCF : quatre exemples
Quatre types
d'expériences peuvent être évoqués.
La première est celle des Compagnons du Voyage. Il s'agit
d'une association créée par la SNCF et la RATP
qui s'occupe depuis cinq ans de l'accompagnement d'enfants handicapés
dans les transport collectifs parisiens. Je préside actuellement
cette association, qui emploie environ 300 salariés sous
contrats aidés, et passerai bientôt la main à
un responsable de la RATP, conformément à la règle
passée entre nous. Cette véritable entreprise,
dont le chiffre d'affaires s'élève à une
vingtaine de millions de francs, bénéficie de trois
sources de financement : un tiers par le client, un tiers par
les entreprises publiques, un tiers au titre de l'emploi aidé
avec ses différentes formules : CES, CEC, emplois-ville
récemment et, bientôt, un nouveau dispositif auquel
nous nous adapterons.
La deuxième expérience est celle des gilets rouges.
Ce service mis en place en période de pointe consiste
à renseigner le client, à l'aider à porter
ses bagages, parfois même avec les autres transports publics
installés autour de la gare.
La troisième expérience consiste en des contrats
de partenariat ou de sous-traitance passés avec des associations
qui agissent dans un domaine analogue à celui des AMIS
de Lyon ; je pense notamment aux " messagers " sur
le réseau Saint-Lazare. La SNCF passe un contrat avec
l'association qui prend en charge l'encadrement, l'insertion
et le suivi personnalisé de ces agents d'ambiance.
La quatrième expérience, lancée sur le réseau
Est de Paris, consiste à vendre du café dans les
trains de grande banlieue le matin. Ce service est assuré
par des CES. Comme ce service ne faisait pas partie de notre
métier, il a été mis en place en partenariat
avec de vrais professionnels de la restauration, les Wagons Lits,
qui nous ont apporté leur savoir-faire en matière
d'hygiène et d'organisation d'une chaîne logistique
de restauration. Ce café est un vrai service. Il est très
apprécié par les habitués des trains de
grandes banlieue qui se connaissent souvent. Le café est
vendu 5 francs ; il nous revient à 10 francs. Bien que
mis en oe;uvre avec des emplois aidés en particulier de
type CES, l'expérience se poursuit.
2 Bilans et perspectives
Il existe dans les gares
et dans les trains une demande susceptible de développer
des emplois au contact de la clientèle dans les domaines
du service au client et de la sécurisation ou de l'humanisation
des gares et des trains, notamment sur le réseau de banlieue.
Ces activités peuvent être développées
de manière autonome ou en partenariat avec les autres
transporteurs publics. Cette préoccupation est partagée
par de nombreux autres acteurs - l'UTP, d'autres transpor-teurs,
la RATP, EDF GDF, les HLM - qui se sont récemment en signant
une charte intitulée "Le partenariat pour la ville".
Cela permet une réflexion sur la manière de gérer
en commun différents types de services publics et d'emplois
présents sur la chaîne de transport. Nous devons
en effet être capables de proposer au client une offre
globale, qui ne se résume pas au seul segment de transport.
Nous pouvons tirer plusieurs leçons de ces expériences.
Certaines difficultés se posent vis-à-vis des associations
tierces : des problèmes d'intégration, de rapports
avec les agents (cheminots, contrôleurs, conducteurs) se
posent dès lors que l'on fait appel à des associations
extérieures à l'entreprise. Par ailleurs, ces emplois
exigent une sélection et un encadrement, lesquels génèrent
un coût global qui ne se résume pas au coût
apparent.
La SNCF va embaucher cette année mille emplois-jeunes
en plus des mille emplois sous statut prévus dans les
engagements de la SNCF, ce qui devrait permettre de stabiliser
l'ensemble des effectifs de la SNCF. Ces emplois-jeunes seront
pour l'essentiel des contrats à durée déterminée
de cinq ans, soit de service au client, soit de sécurisation.
Un constat s'impose également dans ce domaine. Quelle
que soit la formation dispensée, il n'est pas possible
de proposer à un jeune d'exercer durablement ce type de
métier. Ces emplois recèlent un certain paradoxe.
Ils consistent en effet à proposer à des jeunes
parfois fragilisés des métiers difficiles. Ce sont
des métiers de contact avec la clientèle qui impliquent
une très bonne connaissance de l'entreprise et une durabilité
imposée par la nécessité de reconnaître
ses interlocuteurs.
Il faut savoir proposer des tâches diversifiées,
plus stables et traditionnelles, notamment des tâches de
maintenance légère dans les gares. Certaines expériences
existent dans ce domaine, comme celle des équipes de ligne
chargées à la fois de l'accueil et de la maintenance
légère (y compris de l'entretien de l'environnement
et des espaces verts). Ces emplois sont parfois créés
en passant un contrat avec les collectivités locales.
Ce type de travail, plus composite, est probablement plus stable,
il donne des points de référence plus forts, une
diversité dans les métiers plus satisfaisante.
Mais la question du devenir des jeunes au bout de quelques années
se pose, à la fois au niveau du tutorat, du suivi personnalisé
et du devenir dans l'entreprise.
De nombreuses autres expériences ont été
menées par la SNCF, qui a créé 400 emplois-ville
sur l'ensemble du réseau. J'adhère aux conclusions
relatives à l'expérience des AMIS de Lyon pour
la partie emplois de sécurité.
Enfin, on oublie souvent qu'il y a environ 6 000 emplois liés
au commerce dans les gares qui participent aussi de la vie des
gares et des emplois de proximité. Développer ces
emplois en partenariat avec les élus locaux et les autres
entreprises de transport constitue l'un des projets de l'entreprise.
Olivier Samain
S'il est nécessaire
de prendre en compte toute la chaîne des transports et
pas uniquement tel ou tel réseau, il faut également
déterminer si des gisements d'emplois existent dans un
ensemble plus large incluant d'autres structures et services
qui n'ont pas de lien direct avec les transports. Pierre QUERCY,
pouvez-vous faire part des actions que mènent les HLM
dans le prolongement ou en complément de celles conduites
par les transports publics ?
3 - L'expérience des offices
HLM - Pierre Quercy
Pierre Quercy
1 L'expérience
des HLM : rappel du contexte
L'activité
principales des HLM consiste en la création et la gestion
de logements sociaux locatifs. Les HLM gèrent 3,5 millions
de logements, 800 entreprises publiques ou privées, et
65 000 salariés.
La problématique du développement de nouveaux services
est présente depuis une quinzaine d'années. Nous
sommes confrontés à une exigence croissante de
qualité de la part des Français, et à une
paupérisation et une fragilisation des gens qui habitent
nos logements, en particulier dans certains quartiers difficiles.
Notre mission vise également à maintenir une certaine
mixité sociale, afin de ne pas transformer le logement
social en ghetto. Il nous faut donc agir sur les services.
La nécessité de développer ces services
est liée à notre volonté d'améliorer
la qualité de notre mission de bailleur social (décentraliser
les structures, mieux écouter les habitants, renforcer
la gestion de proximité). Nous devons également
être acteurs du développement local et des quartiers.
Si les personnes qui appar-tiennent à des catégories
de salariés stables quittent certains quartiers d'habitat
social, ce n'est pas principalement à cause du logement
- souvent assez correct - mais en raison de l'insuffisance des
services urbains. Un quartier où l'école est de
mauvaise qualité, où la sécurité
n'est pas assurée, où les transports publics sont
défaillants, est un quartier que les gens fuient. Les
organismes HLM participent ainsi depuis une dizaine d'années
au développement de nouveaux services dans le domaine
de la sécurité, de la médiation, de l'aide
à la vie asso-ciative, de la création de services
publics de proximité ou de services au public.
C'est dans ce contexte que s'inscrivent les programmes tels que
les emplois-ville ou les emplois-jeunes. Nous préférons
d'ailleurs un programme qui met l'accent sur l'emploi à
un programme qui insiste sur l'insertion. Certes, l'insertion
est importante, mais un certain nombre de nouveaux services,
comme la médiation ou même le gardiennage d'immeuble,
peuvent difficilement être proposés à des
personnes sans qualification ou des jeunes de moins de 26 ans.
Sur ce point, le nouveau programme emplois-jeunes est plus large
et devrait permettre de mieux répondre à nos besoins.
Nous avons ensuite la volonté d'inscrire notre démarche
dans une logique économique. Dès lors, il convient
de s'interroger sur le financement de ces emplois et sur leur
devenir une fois le contrat achevé. Si nous créons
des emplois-jeunes correspondant à de vrais besoins, il
nous faudra travailler pendant cinq ans pour réaliser
des économies. Ceci passera sans doute par l'aménagement
et la réduction du temps de travail, par des gains de
productivité et une imputation sur les charges locatives
que supportent les propriétaires.
2 Principes de
la démarche
Nous souhaitons, premièrement,
développer des activités permettant d'assurer une
permanence du service en dehors des heures d'ouverture. Ceci
fait l'objet d'une forte demande dans les quartiers ; cette demande
concerne la surveillance, la réparation d'urgence et la
maintenance. Il convient, deuxièmement, de renforcer la
personnalisation du service en accueillant, par exemple, de manière
plus fine les demandeurs de logement, en leur trouvant des solutions
mieux adaptées à leurs besoins et en développant
la médiation des conflits. Troisièmement, il est
nécessaire de développer l'accompagnement social
en prenant en compte les problèmes spécifiques
de catégories très diverses : il faut savoir traduire,
expliquer certaines formalités à des étrangers
parlant mal le français, adapter le logement à
certains modes de vie, prévenir les difficultés
sociales en liaison avec les autres services sociaux. Enfin,
quatrièmement, il convient d'aider dans les quartiers
les initiatives associatives des habitants.
Le partenariat avec d'autres acteurs participant à des
services d'intérêt généraux dans les
quartiers où nous sommes présents peut se faire
à trois niveaux.
La première piste consiste à optimiser l'amélioration
du service grâce à des dispositifs tels que les
emplois-jeunes. Réalisé sous l'égide des
collectivités locales, ce travail exige une concertation
avec les collectivités locales, les organismes HLM, les
transporteurs publics, le secteur associatif local, afin que
l'amélioration touche l'ensemble des services. Chaque
acteur ayant sa propre logique (transports, logique patrimoniale
pour les organismes HLM, etc.), il est important d'établir
un dialogue pour optimiser des politiques globales.
La deuxième piste de partenariat - importante pour nous
qui regroupons des petites et moyennes entreprises - concerne
l'aide au recrutement, à la sélection des candidats,
à la formation et à la création de filières
professionnelles. Des expériences concluantes ont déjà
été menées en la matière : partenariat
entre différents acteurs publics à Amiens, entre
l'ensemble des organismes HLM de la région Rhône-Alpes.
Ces partenariats visent à créer des systèmes
communs d'aide au recrutement d'emplois de nouveaux services,
chose qu'il est difficile de faire de manière autonome
en raison de l'importance de la sélection des candidats,
notamment lorsqu'ils sont jeunes. La mise en place de dispositifs
spécifiques très professionnels est nécessaire.
Enfin, la troisième piste, plus ambitieuse, est relative
à la création de groupements d'employeurs ou d'associations
pour le recrutement. Les employeurs étant à la
fois publics et privés, ces groupements posent des problèmes
de convention collective. Certains projets sont en cours d'élaboration,
comme les Partenaires pour la ville. En Franche-Comté,
des emplois-ville qui se transformeront peut-être bientôt
en emplois-jeunes sont recrutés en partenariat avec EDF
afin de conseiller les usagers en matière d'économie
d'énergie. D'autres expériences, comme celles menées
dans l'Oise, permettent de réaliser des recrutements en
commun sur des emplois de sécurité et de médiation.
Certaines fonctions spécifiques ne peuvent certes être
partagées. Mais le champ de la coopération est
vaste : sécurité, surveillance, médiation
des conflits - les mêmes problèmes que dans les
transports se posent dans les parties communes des immeubles
-, accès aux immeubles et sécurité des installations
- il faut agir de concert avec EDF et les concessionnaires d'eau
pour avoir un dispositif commun en cas de problème -,
développement économique et social local.
Olivier Samain
Christian PHILIP évoquait
précédemment les réticences des organisations
syndicales concernant notamment la nature des emplois créés,
ces derniers n'étant pas considérés comme
de vrais emplois. Quelle est à cet égard la position
des organisations syndicales ?
Daniel Larrière Cardoso
La difficulté
vient de la confusion entre la volonté d'insérer
les jeunes et la volonté de créer des emplois nouveaux
dans les entreprises. La question est de savoir si les emplois
émergents correspondent à un besoin nécessaire
à l'activité de transport public de l'entreprise.
Si l'on considère que des emplois de médiation
sont nécessaires pour assurer dans de bonnes conditions
le transport public urbain dans une agglomération, ces
emplois doivent faire partie des emplois nécessaires à
l'activité de transport public urbain.
Les réponses à cette question sont difficiles en
raison de la référence immédiate à
des contraintes financières : qui paiera ces emplois ?
Les intentions affichées du gouvernement sur les emplois-jeunes
consistent à pérenniser certaines activités
nouvelles émergentes afin qu'elles deviennent, à
terme, des activités solvables (en tenant compte du financement
public). Tant que ce débat, y compris financier, n'aura
pas été dépassé, on continuera à
mêler insertion et emplois nouveaux dans les entreprises,
ce qui incitera les organisations syndicales à revendiquer
l'intégration de ces emplois nécessaires à
l'activité de transport public à la convention
collective et leur financement par l'entreprise.
Roger Poletti
Il est important
de tenir compte de cette notion de service public et de transport
en commun. C'est un secteur où la demande des usagers
est forte et non satisfaite, ce qui explique la diminution du
nombre de voyageurs dans l'ensemble des réseaux. Aujourd'hui,
les problèmes de sécurité sont les plus
importants. D'après des chiffres de l'UTP de l'année
dernière, les agressions et les détériorations
auraient un coût équivalent à 3 000
emplois. Dès lors, il faut trouver des réponses
en rétablissant les emplois qui ont disparu et en créant
des emplois relatifs à l'accueil ou à la sécurité,
emplois qui doivent figurer dans la convention collective. Par
exemple, il serait judicieux d'installer en bout de ligne des
parkings gardés dans lesquels le personnel serait capable
de fournir certains services, comme une aide mécanique
légère. Ce sont de vrais emplois, qui permettent
ensuite de faire évoluer les qualifications, car il n'est
pas possible de maintenir longtemps des gens dans des emplois
aussi simples.
Les emplois-jeunes soulèvent par ailleurs quelques problèmes
liés, notamment, à la signification d'un contrat
d'une durée indéterminée de cinq ans. Incontestablement
se posera à un moment ou à un autre un problème
d'incompatibilité entre cet emploi et le Code du travail,
problème qui risque d'aboutir à des aménagements
du Code du travail. Par ailleurs, il importe au bout des cinq
ans de transformer ces emplois en une véritable activité
professionnelle durable, pour qu'ils ne deviennent pas une simple
occupation passagère.
Olivier SAMAIN
Nous passons
à présent à notre deuxième thème,
la réduction du temps de travail. Ce thème provoque
le plus souvent une crispation dans les milieux patronaux. Cela
ne semble pas être le cas dans le domaine des transports
publics. Je rappelle en effet que l'UTP est co-organisatrice
avec le GART du débat sur ce thème. Je rappelle
aussi que les entreprises de transport public ont ouvert au début
de cette année des négociations en la matière.
Les ardeurs ont été refroidies par la mise au point
faite par le gouvernement Juppé relative à l'inapplicabilité
de la loi Robien au secteur des transports publics. Certains
réseaux, comme celui de Nantes, ont cependant continué
dans cette voie en négociant des accords.
Alain CHENARD, comment avez-vous pu conclure un accord de réduction
du temps de travail avec les organisations syndicales indépendamment
de la loi Robien ? Quel est le contenu de cet accord ?
4 - La réduction du temps
de travail - Alain Chénard/ Daniel Larrière Cardoso/
Eric Marie de Ficquelmont/ Roger Poletti
Alain Chénard
Nous sommes passés
à 35 heures au 1er juillet 1997. Cette réduction
avait été précédée d'un passage
à 37,5 heures puis à 36 heures financé par
des baisses de salaires et des gains de productivité obtenus
grâce à une réorganisation du travail. L'objectif
était de créer 30 emplois, financés par
l'entreprise et sans coût supplémentaire pour la
collectivité (sous forme d'augmentation tarifaire ou fiscale).
Cet impératif politique a été souligné
dès le début par le district, autorité organi-satrice,
en accord avec l'entreprise. Un accord d'entreprise concrétisant
cet objectif a été signé par la CGT et FO.
La CFDT voulait aller plus loin, mais cela ne nous a pas paru
raisonnable.
La réduction du temps de travail se fait sous la forme
de jours de repos, avec une augmentation modérée
des salaires contenue dans un calendrier bien précis.
Elle a permis la création progressive de 20 postes de
conducteurs et de 10 autres postes concernant toute l'entreprise,
y compris l'encadrement.
La négociation s'est ouverte en 1995, après le
renouvellement de l'équipe municipale et la définition
des orientations pour les six ans à venir. A la suite
de ma réélection comme Président, j'ai reçu
l'ensemble des organisations syndicales, qui ont insisté
sur la nécessaire réduction du temps de travail.
Des ateliers thématiques sur ce thème ont alors
été ouverts permettant une définition précise
de notions telles que le temps de travail ou le temps travaillé.
La négociation s'est achevée en 1996 sur un échec.
La proposition consistait alors à geler les augmentations
salariales liées au coût de la vie pour pouvoir
financer la création d'emplois nouveaux. Sans doute les
esprits n'étaient-ils pas encore mûrs, d'autant
que la loi de Robien est venue perturber les choses en alimentant
les revendications syndicales réclamant son application
- pourtant impossible. En dépit de son échec, cette
négociation a permis de faire évoluer les esprits
et de prendre conscience des limites de la démarche. Un
accord a finalement été signé en mars 1997
qui reprend l'idée d'un gel des salaires d'une année,
réparti sur deux années. L'accord prévoit
l'octroi de journées de congés supplémentaires
(6 jours en année pleine). La majoration des salaires
est cette année de 0,7 % et sera de 1 % l'année
prochaine.
Le district, autorité organisatrice, la direction générale
de l'entreprise, les organisations syndicales poursuivaient les
mêmes objectifs, même si les moyens utilisés
pour y parvenir étaient un peu différents. Certaines
contraintes de nature organisationnelle - liées au système
de jours de repos -, économique - la volonté de
ne pas procéder à des augmentations tarifaires
ou fiscales - et sociales - pas de réduction des salaires
- ont dû être prises en compte.
Au total, nous sommes parvenus à un accord qui suscite
aujourd'hui la fierté dans l'entreprise. Les embauches
sont réalisées et permettent aux travailleurs de
mesurer les résultats de leur solidarité, ce qui
est très important. Les nouveaux venus savent, quant à
eux, qu'ils doivent leur embauche aux efforts consentis par les
anciens. Le résultat, largement accepté par l'entreprise,
est donc conforme à nos souhaits initiaux.
Olivier Samain
Votre accord
prévoit-il une réorganisation du travail permettant
de générer des gains de productivité susceptibles
de financer la réduction du temps de travail ?
Alain Chénard
Dans un premier
temps, de nombreux dossiers nous ont accaparés. Le passage
d'un taux de couverture de 47 à 57 % a nécessité
des efforts importants en termes de productivité. Le système
de congés supplémentaires a permis d'éviter
une réorganisation lourde tout en apportant une plus grande
souplesse aux personnels de l'entreprise et en respectant l'impératif
politique de ne pas générer de coûts supplémentaires.
Olivier Samain
FO et la CGT
ont signé cet accord, tandis que la CFDT a déploré
son manque d'ambition. Daniel LARRIÈRE CARDOSO, que souhaitez-vous
en plus de ce que propose la SEMITAN à Nantes ?
Daniel LarrièreCardoso
Il n'est pas
utile de débattre longuement de l'expérience de
Nantes dans la mesure où d'autres initiatives, autrement
plus ambitieuses, ont été prises ailleurs en matière
de réduction du temps de travail.
S'inscrivant dans le cadre de la loi de Robien, notre objectif
était de réduire la durée du travail de
10 à 15 % mais sûrement pas de réduire la
durée du travail d'une heure. En termes d'emploi, les
conséquences ne sont pas du tout les mêmes ;
en attestent d'ailleurs certaines expériences. Le réseau
de Calais, qui ne compte pourtant que 50 salariés, a ainsi
pu créer 12 emplois, tandis que celui de Rouen, plus petit
que celui de Nantes, a créé 80 emplois.
Le pourcentage de création d'emplois est pour nous un
critère important. En fait, la problématique de
la réduction/organisation du temps de travail se pose
de façon complètement différente selon l'ampleur
de la réduction du temps de travail. La CFDT envisage
la réduction du temps de travail, non seulement comme
un moyen de créer des emplois, mais aussi comme un moyen
d'améliorer les conditions de travail. C'est entre ces
deux objectifs que la négociation doit tracer le chemin.
Une réduction du temps de travail d'une heure n'a pas
du tout les mêmes conséquences sur l'organisation
du travail qu'une réduction de 4 ou 5 heures. De fait,
pour que les salariés acceptent une réorganisation
du travail et une remise en cause de leur vie professionnelle,
la réduction du temps de travail et les créations
d'emplois qui en découlent doivent être significatifs.
Alain Chénard
Je n'ai pas le sentiment
que Nantes manque d'ambition. Le processus initié en 1982,
conduisant à un passage progressif de 40 à 36 heures
avec un pallier à 37,5 heures, a permis dans un premier
temps de créer 53 emplois, puis d'autres emplois grâce
au deuxième bond. Aujourd'hui, nous créons 30 emplois.
L'ambition du district a ainsi permis de faire passer les effectifs
du réseau de transport en commun de 600 à l'époque
à 1 100 aujourd'hui. En matière de création
d'emplois, nous n'avons donc pas à craindre la comparaison.
Nous estimons que le secteur public auquel nous appartenons en
notre qualité de SEM doit être le secteur de référence,
notamment vis-à-vis du secteur privé. Nous devons
donc montrer que certains progrès sont possibles. Notre
accord sur la diminution d'une heure du temps de travail montre
qu'un effort de solidarité est susceptible d'aboutir à
un meilleur partage de l'emploi existant, à condition
de consentir un effort préalable de négociation.
Olivier Samain
Roger POLETTI,
qu'est-ce qui a motivé votre signature de l'accord de
Nantes et, au-delà, quelle est votre position sur la réduction
du temps de travail dans les transports urbains ?
Roger Poletti
L'accord de
Nantes correspond à deux idées force : d'une part,
nous sommes pour la réduction du temps de travail sans
réduction du salaire ; d'autre part, nous préférons
que cette réduction se traduise en jours de repos supplémentaires
plutôt que par une réorganisation totale des services,
même s'il faut tenir compte des gains de productivité.
En la matière une démarche pragmatique semble préférable à tout dogmatisme. Malgré ma réputation de boutefeu dans le secteur du transport de marchandises, je suis convaincu qu'une démarche douce et pragmatique permet d'atteindre le but recherché, tout en évitant les conflits et les tensions dans l'entreprise. Chaque réseau fait comme il le peut, aucune initiative ne doit être généralisée, même si l'on doit veiller à ce qu'il n'y ait pas de perte de pouvoir d'achat et si l'on peut émettre certaines réserves sur certains accords, comme celui de Calais intervenu dans le cadre de la loi Robien.
Olivier Samain
Marc BLONDEL
a récemment déclaré que, dans la perspective
de la prochaine conférence sur l'emploi, les salaires
et le temps de travail, il fallait mettre l'accent, non pas sur
la réduction du temps de travail, mais sur les salaires
; il faut par ailleurs, selon lui, offrir la possibilité
aux salariés ayant cumulé quarante années
d'activité de prendre leur retraite. Partagez-vous cette
même préoccupation ?
Roger Poletti
Je suis sur
ce point en parfaite harmonie avec Marc BLONDEL et la Confédé-ration.
Nous en avons d'ailleurs encore discuté récemment
en commission exécutive confédérale. Le
point central réside aujourd'hui dans les salaires, qui
permettront de créer de vrais emplois, avec un vrai profil
de carrière.
Cela semble en tout cas plus prometteur que ce "contrat
sur cinq ans", puisque 350 000 emplois potentiels peuvent
ainsi être créés.
Olivier Samain
Eric MARIE
de FICQUELMONT, quelle la position de l'UTP en matière
de réduction du temps de travail, sachant que celle-ci
a dû évoluer à la suite de l'inapplicabilité
de la loi de Robien ?
Eric Marie de Ficquelmont
L'UTP ne prône
pas de dogme mais recherche des solutions adaptables à
toute la profession. Il convient de faire une synthèse
des ambitions de l'UTP en matière d'emplois de proximité
et d'aménagement, organisation et réduction du
temps de travail.
Les emplois de
proximité
Le décor
a été planté tout à l'heure par les
Présidents Auxiette et CORNIL. Nous avons l'avantage d'être
une profession relativement réduite (160 réseaux),
connue de tous, relativement protégée par rapport
à d'autres professions, notamment dans le secteur de l'industrie
et des services. Mais cette profession est aujourd'hui malade.
La fréquentation a baissé entre 1994 et 1995 de
2,1 % puis, entre 1995 et 1996, de 1,9 %. La profession doit
aussi faire face au défi majeur de la sécurité,
qui implique de nombreux acteurs, tels que les forces de l'ordre
et la justice, et nécessite des actions de prévention.
Malgré les moyens importants mis en oe;uvre par les réseaux
et les collectivités locales, ce problème central
de la sécurité n'a pas été réglé
et appelle des initiatives en matière d'emplois de proximité
et de réduction du temps de travail.
Les emplois dans les transports publics sont par essence des
emplois de proximité non délocalisables. La déshumanisation
des transports en commun a suscité de nombreuses initiatives
- AMIS, Grands frères, agents d'accueil, hôtesses,
etc. - sans qu'il soit procédé à une analyse
de fond du problème de l'insécurité. Tous
ces emplois tournent tous autour du même type d'emploi
- les emplois de receveur - qui figure toujours dans la convention
collective des transports urbains. De nombreuses formes d'emplois
sont apparues : ce sont de vrais emplois.
Les expériences citées par Messieurs PHILIP et
LEROY montrent que ces emplois ne peuvent pas être confiés
à n'importe qui. Ils nécessitent une vraie formation,
aujourd'hui sanctionnée par l'Education nationale par
un diplôme de niveau bac + 2. Les emplois AUBRY
sont certes généreux, mais seuls des gens réellement
capables de gérer des conflits doivent être recrutés.
Il s'agit là de vrais emplois, qui doivent être
inscrits dans la convention collective et faire l'objet d'une
vraie formation, ce que la profession a déjà engagé
par le biais de contrats de qualifi-cation, d'apprentissage et
d'alternance. Il convient donc de recruter et de former des gens
capables, afin de les intégrer durablement dans l'entreprise,
plutôt que de recruter des jeunes sans expérience
et de les affecter à des tâches difficiles. Certes,
il existe un gisement d'emplois dans le secteur, mais il doit
s'agir de vrais emplois sous-tendus par une formation pertinente
et une réelle rémunération.
Organisation, aménagement
et réduction du temps de travail
L'UTP et les
organisations syndicales ont engagé une réflexion
sur la réduction du temps de travail. Il ne faut pas axer
le débat uniquement autour de cette réduction,
sinon on risque de passer à côté du sujet.
Il est nécessaire de prendre en compte le triptyque organisation,
aménagement et réduction du temps de travail.
L'UTP demande que la loi de Robien soit applicable à tous
les réseaux, ce qu'une circulaire administrative empêche.
Avant la loi du 11 juin 1996, la loi quinquen-nale sur l'emploi
prévoyait un dispositif de réduction du temps de
travail. Beaucoup d'entreprises n'ont donc pas attendu la loi
de Robien pour lancer des réflexions en la matière.
Alors que la réduction du temps de travail est un processus
long, qui exige concertation et dialogue, la loi de Robien est
venue contrarier certaines initiatives antérieures. Certes,
à Calais, Rouen et Toulouse, des initiatives ont été
prises en vue de créer des emplois, mais en l'état
actuel des choses, elles sont inapplicables. Des propositions
avaient été faites au gouvernement précédent
pour faire évoluer la loi de Robien : elles n'ont pas
été retenues pour des raisons dogmatiques. Aujourd'hui
il existe cependant un espoir pour faire évoluer cette
législation.
L'organisation, l'aménagement et la réduction du
temps de travail devraient permettre, grâce à des
gains de productivité, de créer 3 000 emplois véritables.
Différentes modalités existent : gel des salaires,
jours de repos, diminution progressive, etc. Elles doivent être
définies par les réseaux. En ce sens, des propositions
ont été faites qui visent à modifier l'arrêté
de 1942. Les négociations sont pour l'instant en suspens.
La conférence du 10 octobre prochain permettra un certain
nombre d'avancées, même s'il ne faut pas trop en
attendre. Au total, dans la branche, nous sommes prêts
à créer 3 000 emplois parmi lesquels figureront
un certain nombre d'emplois de proximité.
Olivier Samain
La conférence
du 10 octobre prochain est susceptible d'aboutir à la
création d'un dispositif d'aide aux entreprises qui souhaitent
mettre en oe;uvre une réduction du temps de travail. Ce
dispositif pourrait s'inspirer de la loi de Robien. Qu'attendez-vous
d'un tel dispositif ? Souhaitez-vous entreprendre une démarche
de long terme en ce sens, ou bien considérez-vous ce dispositif
comme une étape permettant d'attendre une relance des
transports urbains génératrice d'emplois ?
Eric Marie de Ficquelmont
Les deux démarches
sont importantes. Il convient, d'une part, de réactiver
la politique de développement des transports en commun.
Les gouvernements successifs ont fait des déclarations
d'intention qui n'ont pas été suivies d'effet.
Pourtant, l'asphyxie de certaines villes cet été,
comme Paris ou Strasbourg, a bien montré la nécessité
du développement des transports en commun. Mais celui-ci
se heurte encore au lobby des constructeurs automobiles.
La loi va évoluer pour une plus grande lisibilité.
Il est aberrant de constater que des financements sont prévus
pour des emplois qui pourraient être financés par
l'entreprise, alors que la loi Robien n'est pas applicable au
secteur des transports publics. Il convient donc de déterminer
clairement ce qu'il sera possible de faire dans ce nouveau dispositif
permettant ainsi d'appliquer des accords signés début
1997 dans certaines entreprises.
Alain Chénard
La loi de
Robien est un dispositif prévu avant tout pour les entreprises
en difficulté. Ce n'est pas le cas de nos entreprises,
qui sont certes déficitaires, mais dont la solvabilité
est assurée par la collectivité publique.
Les problèmes de financement doivent être abordés
de façon pragmatique. Trente emplois créés
correspondent à trente chômeurs de moins. Un chômeurs
coûte 120 000 francs à la collectivité
nationale par an. La création de trente emplois représente
donc 3,6 millions de francs d'économie pour la collectivité.
Combien celle-ci va-t-elle nous reverser pour que nous puissions
promouvoir l'emploi des jeunes ?
Daniel Larrière Cardoso
La loi de Robien a permis
d'enclencher un processus de négociation sur la réduction
du temps de travail interrompu depuis des années. Elle
a été critiquée pour son caractère
défensif, mais il faut noter que sur 1 000 accords signés,
60 % étaient offensifs. Reste à savoir si
l'Etat souhaite ou non réorienter son intervention financière
pour favoriser un processus de réduction du temps de travail
créateur d'emplois.
Le gouvernement précédent n'a pas agi de manière
cohérente : il a fait voter une loi sans mettre en oe;uvre
les moyens financiers nécessaires à son application.
En outre, la loi de Robien posait un problème de fond
: les 800 millions de francs prévus pour son financement
se sont rapidement avérés inférieurs aux
besoins suscités par l'engouement à son égard.
Le projet de budget 1998 prévoit 3 milliards de francs
pour la réduction du temps de travail. L'effort est donc
plus important, mais est-il pour autant suffisant ? Il faut attendre
les dispositifs de financement, qui seront définis lors
de la conférence sur l'emploi. Sans aide aux entreprises,
les créations d'emplois seront difficiles. L'UTP se trompe
lorsqu'elle explique que la réduction du temps de travail
sera financée par des gains de productivité : ces
gains annulent la nécessité de créer des
emplois. En outre, ces efforts devront être consentis par
les travailleurs.
Au-delà, il existe une contrainte financière. Les
collectivités locales ont également un rôle
à jouer, au côté de l'Etat, pour financer
non seulement des mesures de réduction de la durée
du travail génératrices d'emploi, mais également
le développement du transport collectif urbain. Certes,
on peut constater un déséquilibre dans le financement
des investissements entre l'Ile-de-France et la province (600
millions de francs de part et d'autre) ; l'Etat doit aider davantage
les collectivités locales pour le développement
des transports collectifs urbains. Mais les collectivités
locales doivent aussi faire le choix politique de développer
ces transports collectifs. Or la réalité montre
que, depuis quinze ans, malgré les déclarations
d'intention des responsables des collectivités locales
et notamment du GART, la priorité au développement
des transports collectifs urbains cède souvent le pas
aux pressions des lobbies minoritaires. Au-delà d'une
question financière, il s'agit d'une question de volonté
politique, à laquelle tout le monde doit prendre part.
Roger Poletti
A mon avis,
le débat sur la loi de Robien est dépassé
: celle-ci va faire l'objet de modifications lors de la conférence
sur l'emploi dont on ne connaît pas encore les orientations
définitives.
En matière de création d'emplois, il serait utile
de s'interroger sur le volume d'heures supplémentaires
travaillées sur certains réseaux (17 000 heures
à Montpellier, par exemple). Il s'agit d'un problème
de gestion, et sans doute serait-il plus judicieux de créer
des emplois que de payer des majorations pour heures supplémentaires.
Ce sont peut-être de petites économies, mais il
ne faut pas en sous-estimer l'importance.
De plus, il existe sur l'ensemble du réseau de véritables
gisements potentiels d'emplois indispensables pour assurer une
qualité de service minimale. A l'heure actuelle, les transports
en commun ressemblent trop souvent à du transport de bestiaux.
Les trains de banlieue ou le métro le matin n'assurent
pas au voyageur un niveau de confort satisfaisant par la promiscuité
qu'ils imposent. Il en résulte la préférence
de nombreux voyageurs pour la voiture dans laquelle, malgré
les embouteillages, ils retrouvent un environnement moins désagréable.
La désaffec-tion des usagers à l'égard des
transports publics s'explique par cette insatisfac-tion. Il convient
d'y remédier par la mise en oe;uvre de moyens importants.
La création d'emplois dans le secteur passe davantage
par cet impératif que par une manipulation des dispositions
de la loi de Robien.
Christian Philip
L'agglomération
lyonnaise estime qu'une démarche globale est nécessaire
pour améliorer l'attractivité des transports publics.
C'est la raison pour laquelle nous avons élaboré
depuis deux ans un plan des déplacements urbains qui sera
définitivement adopté le 14 octobre prochain. Cette
action n'était pas aisée dans une agglomération
de plus d'un million d'habitants. En matière de déplacement,
il convient d'adopter une démarche globale et partenariale,
qui associe de nombreux acteurs tels que les collectivités
locales, l'Etat (en la personne du Préfet directeur régional
de l'équipement), les représentants du monde économique
et des associations d'usagers. Au terme de ce processus concerté,
un plan a été élaboré qui, s'il n'a
pas pu régler tous les problèmes, est susceptible
de créer un certain dynamisme.
Chantal DUCHÈNE
Association
"Femmes en Mouvement, les Transports au Féminin"
Je voudrais aborder le problème de la place des femmes
dans les transports publics, place qui demeure insuffisante.
Les femmes représentent 11 % de l'effectif employé
dans le secteur. De plus, le chômage frappe davantage les
femmes, notamment les jeunes. Messieurs, que comptez-vous faire
relativement à ce problème de l'emploi féminin
?
Roger POLETTI
Dans le secteur
des transports publics, les femmes occupent en majorité
des emplois à temps partiel, ce qui est déplorable.
Les métiers du transport urbain doivent être ouverts
aux femmes. C'est d'ailleurs à mon initiative, lors de
l'année de la femme en 1975, que les femmes ont obtenu
le droit d'être conducteur de métro - elles ne l'ont
été effectivement qu'à partir de 1981. FO
reste très mobilisée sur ce sujet. Dans les transports
interurbains, les femmes restent encore très minoritaires.
Dans les transports urbains, les femmes doivent attendre très
longtemps (entre deux et trois ans) pour passer d'un travail
à temps partiel à un travail à temps complet.
Daniel LARRIÈRE
CARDOSO
Il faut affiner
ce chiffre de 11 % de femmes employées dans le secteur
des transports. Rappelons notamment que les femmes occupent 50
% des emplois administratifs. Les conducteurs représentent
65 % de l'effectif, dont seulement 7 % sont des femmes. Des efforts
importants restent donc à faire pour rééquilibrer
la structure des effectifs en matière de mixité.
La CFDT exprime cette demande depuis des années. Mais
ce ne sont pas les syndicats qui embauchent : c'est l'UTP ! L'UTP
affirme qu'il s'agit d'une priorité. On constate malheureusement
que les directeurs de réseau chargés de l'embauche
au plan local ne traduisent pas cette priorité dans les
faits. Le système de recrutement est défavorable
aux femmes puisque l'on cherche avant tout à embaucher
des personnels expérimentés, titulaires du permis
D, directement opérationnels. Il convient donc de réformer
ce système et d'insister sur la formation pour promouvoir
une plus grande mixité.
Eric MARIE de FICQUELMONT
L'UTP n'est
pas misogyne. Il est vrai que les transports publics sont traditionnellement
masculins. Mais les modes d'embauche traditionnels ont tendance
à évoluer. Rappelons aussi qu'il s'agit d'un métier
très difficile, où même les employés
masculins redoutent des agressions, ce qui n'incite pas les femmes
à l'exercer. Contrairement à ce qui a été
dit précédemment, l'UTP recrute de jeunes apprentis.
Nous recrutons 80 apprentis par an et rencontrons d'énormes
difficultés à recruter des femmes. Pourtant, nous
les préférons souvent aux hommes en raison de leur
conduite plus souple et plus modérée ; en outre,
il est globalement plus agréable d'avoir des conductrices
que des conducteurs. Il n'y a donc pas une hostilité délibérée
de l'UTP ou des réseaux à l'égard des femmes.
Simplement, celles-ci restent attentistes par rapport à
cette profession.
Alain CHENARD
Les femmes
représentent à la SEMITAN 13 % de l'effectif employé.
Le temps partiel est choisi sur la base du volontariat et concerne
au moins autant d'hommes que de femmes. Je signale par ailleurs
que notre DRH est une femme.
Gérard BAPT
Député
PS de Haute-Garonne
Je suis rapporteur du budget travail-emploi pour la Commission
des finances et administrateur de la société de
transport de Toulouse pour le Conseil général.
Le secteur privé va être concerné par le
programme de Martine AUBRY. La masse des jeunes actuellement
au chômage (800 000) excède de beaucoup le programme
d'emploi de 350 000 jeunes dans le secteur public et associatif.
Il s'agit de tenir un engagement vis-à-vis des Français
et de pouvoir répondre à une situation sociale
difficile. Les modalités juridiques de ce programme ne
sont pas encore arrêtées. Le débat parlementaire
se poursuit actuellement ; le Sénat risque d'apporter
de nombreux amendements au texte.
En matière de réduction du temps de travail, le
volet offensif de la loi de Robien a eu des effets positifs.
L'inconvénient réside dans son financement, les
815 millions de francs prévus au budget s'avérant
insuffisants. En dehors de l'avis du Conseil d'Etat, c'est sans
doute une des raisons pour lesquelles les entreprises en situation
de monopole comme les sociétés concessionnaires
ont été exclues de son champ d'application. De
même, au-delà de la circulaire administrative, se
pose un problème juridique susceptible de nécessiter
une initiative parlementaire. Je suis d'ailleurs demandeur des
propositions que vous avez pu faire au gouvernement, en admettant
que la loi de Robien ne soit pas dépassée par les
faits. Les crédits destinés à la réduction
du temps de travail sont, dans le budget 1998, en augmentation
sensible. La loi de Robien avait, à notre sens, l'inconvé-nient
majeur d'engager des fonds publics sur sept ans, alors que l'obligation
de création d'emplois n'était que de deux ans.
La majorité sortante l'avait bien perçu, puisqu'elle
n'avait pas repris ce dispositif dans sa plate-forme commune
pour les élections législatives.
Nous sommes engagés à l'heure actuelle dans une
grande négociation avec le secteur privé. Le départ
en retraite et l'embauche d'un jeune correspondent à un
allégement de la masse salariale. Ce débat doit
donc figurer dans la conférence sur les salaires, la réduction
du temps de travail et l'emploi. Le groupe socialiste de l'Assemblée
a pris une initiative relative aux personnes totalisant quarante
années de cotisations, ce qui concerne quelques dizaines
de milliers de personnes.
A Toulouse, nous nous sommes heurtés à des difficultés
sur le thème des 35 heures. Il s'agissait de passer de
38,5 heures à 35 heures, ce qui devait permettre de créer
200 emplois pour un coût de 40 millions de francs. Les
collectivités locales avaient accepté de prendre
en charge 5 à 6 millions de francs, ce qui correspondait
à une augmentation de 5 % de la subvention d'équilibre
versée par les collectivités locales au réseau.
Le souhait des collectivités locales de faire porter la
charge au contribuable peut s'avérer problématique.
La loi de Robien a rendu caduc l'accord qui avait été
signé. De plus, les syndicats revendiquaient une durée
journalière de travail ne dépassant pas 7 heures,
ce qui posait un problème d'application, le réseau
toulousain étant particulièrement étendu.
François
BATISSE - Journaliste
Ne pourrait-on
pas diversifier les activités des transporteurs publics
? Il serait notamment judicieux d'offrir aux usagers des structures
comme des garages, des points d'essence dans les parkings ou
encore des magasins. Soit les transporteurs prennent en charge
directement l'activité (ce qui nécessite peut être
un aménagement de la loi), soit ils la confient à
d'autres personnes, de nombreux jeunes souhaitant par exemple
créer leur propre activité. C'est là le
rôle du GART et de l'UTP.
Jacques AUXIETTE - Président
du GART
Je remercie
nos intervenants pour la qualité de ce débat, qui,
je l'espère, aura un impact positif sur la conférence
du 10 octobre. La réflexion de ce matin mérite
d'être poursuivie.
Actuellement, le financement du transport public est assuré
à 75 % par la fiscalité et à 25 % par l'usager.
Le rôle de la puissance publique, et notamment des collectivités
locales, est donc déterminant. Compte tenu de la réalité
de la fiscalité locale et de son assiette, la vigilance
s'impose.
Le développement de la filière transport doit rester
une priorité tant pour l'Etat que pour les collectivités
locales. La création d'emplois est l'objectif principal,
que ce soit à l'intérieur de la filière
ou au travers de départs à la retraite. La création
d'emploi via la réduction du temps de travail constitue
un outil essentiel, ce qui impose une nuance et une hiérarchie
dans les positions des différents acteurs du débat.
Le problème de l'emploi des jeunes ne peut être
réglé par la création d'emplois dans le
secteur privé ou de la fonction publique et parapublique.
Nous sommes donc au coe;ur d'une réflexion de fond sur
la société française qui impose une prise
de responsabilités des pouvoirs publics, des différents
acteurs économiques et des syndicats. Il faut faire preuve
d'imagination en la matière et d'un peu de souplesse par
rapport aux emplois-jeunes. Nous aurons l'occasion de nous retrouver
pour essayer de faire preuve de créativité, afin
que ces emplois-jeunes puissent déboucher sur des emplois
statutaires. Ce que tout le monde souhaite.
Michel CORNIL - Président de
l'UTP
Ce débat
est très satisfaisant. Il a permis de poser la question
de l'intégration des emplois de proximité dans
l'entreprise. Mais une autre question est importante : est-ce
vraiment aux transports publics d'assumer toutes ces tâches
de sécurité ? Sans doute certaines de ces activités
ne sont-elles pas entièrement de notre responsabilité.
Je suis favorable à la réduction du temps de travail
sans perte de pouvoir d'achat, sans augmentation des tarifs et
des impôts, et sans recours à l'Etat. Mais s'engager
dans cette voie-là risque de décevoir. La seule
façon de financer ce grand projet est d'améliorer
la fréquentation. Sans recettes supplémentaires
et sans justification de l'utilité politique des transports
publics par cette amélioration de la fréquentation,
l'équation risque de demeurer insoluble.
Le débat doit donc être recentré sur les
missions du transport public tout en restant très clair
sur les équations économiques.
