Fréquentation : de l'offre à l'usage

1 - Evolution des réseaux de transport public entre 1973 et 1995

2 - Evolution de l'offre et de la fréquentation entre 1986 et 1995

3 -Enquête "Innovation transports publics urbains" - Perrine Pignero

4 - Etude franco-suisse - Jean-Marie Guidez

5 - Evolution de la fréquentation : exemple du Havre - Gérard Coudurier

6 - Evolution de la fréquentation : exemple de Dijon - Maurice Lombard

7 - Evolution de la fréquentation : exemple de Strasbourg - Roland Ries

8 - Questions - Réponses

Jacques Auxiette - Président du GART
Pascale Pécheur - Secrétaire générale du GART
Perrine Pignero - Directrice associée de l'Institut Marc Gilles & Associés
Jean-Marie Guidez - Expert en mobilité urbaine au CERTU
Gérard Couturier - Directeur général de Bus Océane au Havre
Maurice Lombard - Président du district de Dijon
Roland Ries - Premier Vice-président de la Communauté urbaine de Strasbourg

Le débat a été animé par Gérard Jouany, journaliste indépendant spécialisé dans le secteur des transports.

Gérard Jouany
Nous allons aujourd'hui parler du transport en commun en ville, un sujet pour le moins d'actualité. En effet, de nombreuses initiatives sont prises dans ce domaine en ce moment. J'ai noté, par exemple, à Paris le lancement d'une nouvelle ligne de bus, la première depuis 1945, ce qui constitue un événement. Notons également que Strasbourg prépare sa seconde ligne de tramway, alors que la ville de Bordeaux vient de choisir définitivement elle aussi le tramway. Mentionnons, en outre, les mesures prises concernant la pollution dans l'agglomération parisienne et qui devraient indirectement favoriser la fréquentation des transports collectifs urbains.
Je crois que nous vivons un grand chambardement à la fois dans nos comportements et dans nos esprits concernant les déplacements urbains. Je vais, à ce titre, vous lire l'extrait d'un éditorial d'Automobile Classique, mensuel luxueux. Son titre est des plus surprenants : "Amoureux de transports". Le rédacteur en chef écrit : "Généreuse, la langue française accorde deux sens au mot transport : déplacement et émotion. Quelle aubaine ! Dommage en revanche que la même France soit si peu transportée par ses transports en commun. Pas tous les transports en commun, il est vrai. Sur Paris-Lyon, personne n'essaie plus de prendre le TGV au chronomètre avec sa Mac Laren. Ces transports collectifs-là font l'unanimité. Mais en ville, on en est loin. Les coupables sont ces mobiles collectifs qui se refusent au moindre effort de séduction. Je pense aux bus à deux étages de Londres, aux tramways de San Francisco, et je regrette les traversées de Paris le nez en l'air à bord des bus à plate-forme qui circulaient encore dans les années soixante-dix." Autrement dit, offrez-nous de bons transports en commun et vous aurez des clients, même venus de l'automobile !
Je vais maintenant vous présenter nos intervenants. Jacques Auxiette, Président du GART, se chargera d'introduire les débats. Pascale Pécheur, Secrétaire générale du GART, interviendra à sa suite. Perrine Pignero, de l'Institut Marc Gilles & Associés, nous présentera une étude exclusive sur les demandes des usagers en matière de déplacements urbains. Nous écouterons ensuite Jean-Marie Guidez, chercheur au CERTU. Nous verrons également, grâce à trois exemples concrets, comment les transports collectifs peuvent séduire les usagers. Nous avons, à ce titre, parmi nous Gérard Couturier pour Le Havre, Maurice Lombard pour Dijon, et Roland Ries pour Strasbourg.
Jacques Auxiette, les résultats actuels sont relativement mitigés puisque les transports collectifs urbains ont subi une baisse de fréquentation de 2 % en 1995. Au cours des dix dernières années, la fréquentation a pourtant augmenté de 10 %. N'y a-t-il pas là un paradoxe ?

Jacques Auxiette
Ce constat a effectivement justifié en grande partie notre rencontre de ce matin. Nous allons tenter d'éclairer ces chiffres. Ces derniers, qui correspondent à des moyennes, traduisent en fait des situations très différentes.
Je précise en outre que le titre de cette réunion a été retenu il y a plus de quatre mois, c'est-à-dire à un moment où les transports publics n'étaient pas encore sous les feux de l'actualité. Je ne vais cependant pas modifier l'objet même des discussions de ce matin, le rôle du GART étant d'inscrire notre réflexion et notre légitimité dans la durée, ainsi que de donner des arguments pour que nos adhérents et les pouvoirs publics, si ces derniers daignent nous écouter, puissent prendre en compte les analyses qui seront faites. Toutefois, nous pourrons éventuellement, au cours des débats, parler d'actualité. Dans le cas contraire, cette réunion paraîtrait quelque peu insolite !
Malgré tout, le problème de ce matin est d'actualité. En effet, c'est bien en menant des actions de manière continue que nous pourrons dégager, premièrement, des stratégies susceptibles d'être mises en oe;uvre par les pouvoirs publics et, deuxièmement, des mesures qualitatives qui, au-delà des investissements jugés parfois trop lourds, augmenteront la fréquentation.
Au cours de cette réunion, nous assisterons - cela constitue un des rôles du GART - à la présentation de deux études analysant comment, sur une période relativement longue, les évolutions ont été ressenties et comment les efforts d'investissements se sont traduits au niveau de la fréquentation. Nous verrons également dans quelle mesure la diminution de la fréquentation est susceptible de conduire à des crises, notamment économiques. Notre rôle est d'être lucide par rapport à cette dimension. Nous pourrons dès lors mener des analyses s'inscrivant dans la durée mais également dégager des perspectives liées à l'étude que Madame Pignero a effectuée sur les attentes des usagers relatives à la qualité du service rendu.

Je ne traiterai pas maintenant des questions d'actualité, telles que les grèves survenues dans presque toute la France. On y a apporté des réponses qui ne me satisfont pas.

En outre, je tiens à souligner que la prise de conscience des niveaux élevés de pollution à Paris est riche d'enseignements. Auparavant, l'opinion publique estimait en général que seules Athènes et Mexico étaient concernées par des problèmes de cette nature. Le GART, dans sa diversité, souligne ces problèmes depuis maintenant plus de cinq ans. Nous aurons donc éventuellement la possibilité d'expliciter nos positions sur ces problèmes.

Gérard Jouany
Pascale Pécheur va nous présenter deux études : la première porte sur le versement transport en tant que levier capable d'améliorer (ou non) les transports collectifs urbains ; la seconde concerne l'évolution de la fréquentation au cours des dix dernières années.

Pascale Pécheur
La première étude que je vous présenterai porte sur l'évolution des réseaux de transport public entre 1973, date de l'instauration du versement transport dans les grandes villes de province, et 1995. Nous nous sommes intéressés à trois critères essentiels : la taille de l'agglomération ; le fait d'avoir ou non un transport collectif en site propre en 1995 ; les écarts entre les petites agglomérations percevant le versement transport et celles qui ne le perçoivent pas encore.
La deuxième étude tente, elle, de mesurer l'évolution au cours des dix dernières années, réseau par réseau, de l'offre et de la fréquentation.

1 - Evolution des réseaux de transport public entre 1973 et 1995

a) Evolution du nombre de kilomètres et du nombre de voyages

Evolution de l'offre et de l'usage par habitant entre 1973 et 1994

	Kilomètres par habitant	Voyages par habitant
Agglomérations avec TCSP	110 %	96 %
Autres agglomérations supérieures à 300 000 habitants	118 %	50 %
Agglomérations de 200 000 à 300 000 habitants	128 %	83 %
Agglomérations de 100 000 à 200 000 habitants	298 %	209 %
Agglomérations de 30 000 à 100 000 habitants avec VT	166 %	131 %
Agglomérations de 30 000 à 100 000 habitants sans VT	48 %	35 %

Le tableau correspondant à la première étude récapitule l'évolution entre 1973 et 1995 du nombre de kilomètres par habitant et du nombre de voyages par habitant. Nous dressons un certain nombre de constats.
Une très forte progression pour les agglomérations de 100 000 à 200 000 habitants
Ces agglomérations ont connu la plus forte augmentation de l'offre, avec une bonne réponse de la fréquentation. Cette évolution leur a permis de rejoindre la catégorie des villes de 200 000 à 300 000 habitants en termes d'offre kilométrique.
Une progression modérée de l'offre et de la fréquentation pour les villes moyennes ne percevant pas le versement transport
Ces villes ont vu leur fréquentation répondre de manière moindre à l'offre comparativement à celles percevant le versement transport.
Une forte augmentation de l'offre dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants n'ayant pas encore en 1995 de réseaux de transport collectif en sites propres (TCSP) avec un faible impact sur la fréquentation
L'augmentation de l'offre dans ces villes a été de 118 % pendant la période d'étude, plus importante même que pour les villes possédant un TCSP. Mais l'augmentation de la fréquentation a été, elle, comparativement moins importante.

b. Evolution de la productivité
A présent, je vais vous donner quelques éléments, toujours dans le cadre de cette même étude sur la période 1973-1995, concernant la productivité. Nous avons mesuré comment avaient évolué le parc de véhicules, le personnel roulant et le nombre de voyages. Un certain nombre de points peuvent être soulignés.

	Nombre de voyages	Parc de véhicules	Personnel roulant
Agglomérations avec TCSP	96 %	70 %	51 %
Autres agglomérations supérieures à 300 000 habitants	49 %	93 %	75 %
Agglomérations de 200 000 à 300 000 habitants	102 %	89 %	78 %
Agglomérations de 100 000 à 200 000 habitants	191 %	186 %	212 %
Agglomérations de 30 000 à 100 000 habitants avec VT	226 %	214 %	270 %
Agglomérations de 30 000 à 100 000 habitants sans VT	128 %	139 %	96 %

Une évolution relativement favorable pour les agglomérations avec TCSP
Ces villes sont caractérisées par une forte augmentation du nombre de voyages, du parc de véhicules et du personnel roulant, ce qui est relativement cohérent. Cependant, nous observons une moindre augmentation du personnel roulant postérieurement à la mise en place du TCS

Des évolutions contrastées pour les grandes agglomérations ne possédant pas encore de TCSP
Ces villes connaissent une forte augmentation du parc de véhicules et du personnel roulant mais leur ratio de fréquentation demeure à la traine.

c. Coût d'exploitation

	Coût (en F) d'exploitation au km	Coût (en F) d'exploitation par voyage	Nombre de voyages par habitant
Agglomérations avec TCSP	18,4	5,9	143
Autres agglomérations supérieures à 300 000 habitants	23,6	7,6	87
Agglomérations de 200 000 à 300 000 habitants	19,5	5,4	109
Agglomérations de 100 000 à 200 000 habitants	16,8	6,0	86
Agglomérations de 30 000 à 100 000 habitants avec VT	16,8	7,7	50
Agglomérations de 30 000 à 100 000 habitants sans VT	15	5,4	39

Examinons à présent un dernier tableau pour cette première étude. Nous avons calculé pour 1995 le coût d'exploitation au kilomètre et le coût d'exploitation par voyage dans différentes strates d'agglomérations. Nous constatons que, dans les agglomérations sans TCSP de plus de 300 000 habitants, le coût d'exploitation au kilomètre et le coût d'exploitation par voyage sont très élevés.
Si les agglomérations avec TCSP ont connu une forte progression de la fréquentation liée à une augmentation de l'offre, elles ont, en outre, relativement bien maîtrisé leurs coûts d'exploitation. Mais cela ne signifie pas que leur transport collectif leur coûte peu, dans la mesure où les investissements ne sont pas pris en compte dans ces chiffres.

2 - Evolution de l'offre et de la fréquentation entre 1986 et 1995

Après avoir présenté des moyennes, intéressons-nous aux différentes agglomérations. Nous avons observé les évolutions par réseau durant la période 1986-1995.
Au niveau national, en 1995, la fréquentation a baissé de 2 % et l'offre a augmenté de 0,7 %. Ces résultats masquent de très fortes disparités puisqu'à cette date environ 25 % des réseaux ont vu leur fréquentation augmenter, alors que 75 % l'ont vu diminuer.

Tableau : évolution sur dix ans des kilomètres offerts et de la fréquentation

Bons réseaux	87/86	88/87	89/88	90/89	91/90	92/91	93/92	94/93	95/94	95/86
Evol. KM	1,4%	2,2%	2,1%	2,2%	4,2%	4,8%	1,5%	4,1%	9,1%	36,2%
Evol. VOYA	4,0%	1,7%	0,4%	2,4%	3,1%	-4,6%*	6,0%	5,9%	6,0%	26,9%
Bons rés. sauf en 1995	87/86	88/87	89/88	90/89	91/90	92/91	93/92	94/93	95/94	95/86
Evol. KM	1,1%	0,4%	5,3%	1,8%	4,1%	2,1%	3,9%	2,4%	-0,6%	22,2%
Evol. VOYA	1,5%	3,3%	-1,2%	4,3%	1,2%	1,1%	4,1%	0,9%	-3,3%	12,2%
Moins bons réseaux	87/86	88/87	89/88	90/89	91/90	92/91	93/92	94/93	95/94	95/86
Evol. KM	0,8%	2,8%	2,2%	1,4%	1,4%	0,2%	1,5%	2,0%	-2,7%	10,1%
Evol. VOYA	4,9%	3,8%	1,8%	1,6%	-0,7%	-1,4%	-0,9%	-2,0%	-4,8%	1,8%
Total 101 réseaux	87/86	88/87	89/88	90/89	91/90	92/91	93/92	94/93	95/94	95/86
Evol. KM	1,0%	1,9%	3,2%	1,7%	2,9%	1,9%	2,3%	2,6%	0,7%	19,8%
Evol. VOYA	3,5%	3,2%	0,5%	2,6%	0,8%	-1,3%	2,3%	0,8%	-1,8%	10,9%

* L'année 1992 est marquée dans les "bons réseaux" par une rupture méthodologique dans la mesure de la fréquentation d'un gros réseau (passage à la monétique)

Nous avons dès lors essayé de répertorier les réseaux performants, c'est-à-dire ceux ayant eu une bonne augmentation de leur fréquentation ces cinq dernières années. Nous avons également déterminé, pour ces réseaux, l'augmentation moyenne du kilométrage et du nombre de voyages.
Nous avons ensuite étudié les réseaux dont l'évolution de la fréquentation était favorable sauf en 1995. Nous avons dès lors fait un constat surprenant : leur offre baisse en 1995.
Enfin, nous avons étudié la catégorie des moins bons réseaux, c'est-à-dire ceux qui voient depuis plusieurs années leur fréquentation diminuer. Nous n'avions pas été alertés de cette situation au niveau national. Nous observons néanmoins depuis 1991 une baisse de la fréquentation dans quarante agglomérations, alors que 32 agglomérations se situent dans la catégorie des "bons réseaux sauf en 1995" et 25 dans celle des "bons réseaux". Ces résultats sont basés sur un échantillon permettant d'avoir des séries statistiques relativement fiables, sachant qu'ont été soustraits de l'échantillon les réseaux ayant des évolutions de l'offre et de la fréquentation variant fortement d'une année à l'autre favorablement ou défavorablement.
Il est intéressant, en outre, de noter que 40 % des réseaux se portent relativement mal depuis quelques années. Ce qui les a conduit à une baisse de leur offre en 1995, de près de 3 %. L'augmentation globale de l'offre kilométrique est ainsi relativement faible sur l'ensemble de l'échantillon, alors même que dans le même temps étaient mis en service de nouveaux réseaux de TCSP.
Nous pouvons retenir également qu'à peu près dix points d'écart séparent l'évolution de l'offre de celle de la fréquentation, et ce quelles que soient les strates d'agglomé-ration. A une augmentation de l'offre, représentant un coût, correspond ainsi un accroissement moindre des recettes commerciales. Pour parvenir à combler ce déficit, il s'agira sans doute de prendre d'autres mesures qu'une simple augmentation de l'offre, comme, par exemple, agir sur l'usage de la voiture en ville.

Evolution de l'offre et de la fréquentation sur les réseaux les "moins bons" sur 86-95

Examinons maintenant les graphiques où sont présentées l'évolution de l'offre sur 10 ans, atteignant un maximum 150 % sur l'axe des abscisses, et celle de la fréquentation sur l'axe des ordonnées, ayant également un maximum de 150 %. Il est tout d'abord inquiétant de constater que certaines agglomérations, classées dans la catégorie des moins bons réseaux, ont vu, au cours des dix dernières années, leur offre augmenter et leur fréquentation diminuer. Dans cette catégorie, nous trouvons vingt-deux agglomérations de plus de 100 000 habitants, dont à peu près 50 % ont des projets de TCSP qui ne verront pas le jour avant trois à six ans. Nous pouvons donc nous attendre à la poursuite de la baisse de la fréquentation au niveau national compte tenu du poids statistique de ces agglomérations.

Evolution de la fréquentation et de l'offre des réseaux "bons sauf en 1995" sur 86-9

Concernant les villes classées dans la catégorie des "bons réseaux sauf en 1995", leurs résultats négatifs peuvent s'expliquer, d'une part, par les grèves de la SNCF, qui ont perturbé les transports collectifs locaux du fait des correspondances entre les TER et les réseaux urbains, et, d'autre part, par d'autres éléments comme la mauvaise conjoncture économique. Lorsque nous regardons les évolutions année après année de ces réseaux, nous constatons que certains ont connu une très forte augmentation de l'offre et de la fréquentation, mais cette évolution n'est pas encore bien maîtrisée. Nous trouvons ce type de réseaux tant dans les grandes que dans les petites agglomérations.

Evolution de l'offre et de la fréquentation dans les "bons réseaux" sur la période 86-95

Pour ce qui est des "bons réseaux", leurs résultats sont relativement homogènes, ce qui signifie qu'ils semblent avoir bien géré l'augmentation de l'offre, la fréquentation y ayant bien répondu. Sans citer de noms, nous pouvons estimer qu'en général, dans ces agglomérations, la politique est maîtrisée non seulement au niveau des transports publics mais également au niveau de la circulation, du stationnement et de l'urbanisme.

Gérard Jouany
Ne peut-on pas, malgré tout, disposer de ces noms ? Beaucoup de nos confrères de la presse régionale et locale seraient, en effet, très intéressés par ces informations.

Pascale Pécheur
Je vais vous citer quelques bons réseaux, mais leurs représentants sont de toute façon présents à cette tribune. Nous avons bien entendu Strasbourg et Dijon, même si dans cette dernière une baisse de la fréquentation commence à se faire jour alors que les résultats dans le passé étaient très bons. Le Havre se comporte aussi très bien. Mentionnons également les réseaux ayant inauguré récemment des lignes de TCSP comme Rouen ou Toulouse. Nous avons enfin Lorient, Saint-Nazaire et Chambéry.
Dans les moins bons réseaux, nous trouvons essentiellement les agglomérations de plus de 300 000 habitants dont les projets de TCSP, malgré leur ancienneté, n'ont pas encore abouti. Nous pouvons citer, par exemple, Bordeaux, dont les ratios se détériorent dangereusement. Nous trouvons également, et cela est plus surprenant, des grandes agglomérations possédant des TCSP mais n'ayant pas depuis quatre ou cinq ans créé de nouvelles lignes ou prolongé de façon significative le réseau existant. Dans ces villes, la fréquentation commence à diminuer légèrement.

Jacques Auxiette
Il ne s'agit pas de montrer du doigt telle ville ou telle équipe municipale. Ces résultats sont des constats objectifs, qui rejoignent la transparence de la fonction publique. Cela nous permet ainsi de noter que, parfois, des investissements importants n'ont pas correspondu à une augmentation de la fréquentation. Chacun doit, en fait, pouvoir tenir compte de ces éléments pour pouvoir mieux évaluer, s'il le souhaite, les éventuelles conséquences de ses choix.

Gérard Jouany
Il est vrai que nous préférons entendre quelques noms. D'autant plus que cette enquête est une véritable photographie de la situation et est, à ce titre, très intéressante.
Pour que précisément certains des moins bons réseaux deviennent de bons réseaux, il faut examiner l'étude que va nous présenter Perrine Pignero. Commanditée entre autres par le GART, cette recherche a trait à l'innovation et aux attentes des usagers en matière de transport public urbain.

3 - Enquête "Innovation transports publics urbains" - Perrine Pignero

Perrine Pignero

1 - Objectifs et méthodologie
Cette étude a été menée dans le cadre du PREDIT avec l'ADEME, la DRAST, EDF, le GART, la RATP et l'UTP. Son objectif central était, d'une part, de déterminer si l'innovation constitue ou non un levier important pour l'augmentation de la fréquentation des transports publics urbains et, d'autre part, d'identifier quels sont les types d'innovations répondant le mieux aux attentes du public. Enfin, nous déterminerons si certains segments de clientèle sont plus sensibles à l'innovation et, si oui, à quelles catégories d'innovations.
Cette étude est encore en cours d'exploitation finale ; vous en avez aujourd'hui la primauté. Je vais tenter de vous livrer les grandes lignes de réflexion qui en émergent.
La méthodologie suivie comporte trois volets, dont seuls les deux premiers ont été entièrement exploités.
Le premier a consisté à procéder à un cadrage de la problématique avec une quarantaine d'experts et de professionnels : chercheurs, urbanistes, autorités organisa-trices, réseaux et constructeurs.
Le second nous a amenés à explorer de façon qualitative le vécu, les perceptions et les attentes du public utilisant les transports publics de façon assidue ou occasionnelle. Nous avons interrogé environ 80 usagers dans six villes de France. Nous avons essayé d'être aussi non directif que possible et de leur faire reconstituer les différentes étapes de leurs déplacements. Nous leur avons ainsi demandé d'exprimer de manière spontanée ce qui se déroulait bien ou moins bien pendant leurs voyages et ce qu'ils aimeraient voir mettre en oe;uvre pour améliorer les réseaux urbains.
Ces deux premières étapes devaient nous permettre de répertorier les pistes d'innovation, petites ou grandes, dans le domaine des transports publics urbains.
Ces pistes ont été exploitées - il s'agit du troisième volet de l'étude - dans le cadre d'une enquête beaucoup plus quantitative, réalisée auprès de 1 000 usagers fréquents, occasionnels ou très occasionnels des transports publics, dans cinq sites très différents en termes de configurations d'offre de transport. Il s'agissait de Paris et de la région parisienne, de Bordeaux, de Lyon, de Strasbourg et de Toulouse, avec 200 entretiens par site répartis entre le centre-ville, la petite et la moyenne couronne.

2 - Résultats : deux champs d'innovation à examiner en priorité
Il émerge de cette enquête les résultats suivants. Globalement, en termes d'attentes, une grande priorité est accordée à deux champs d'innovation qui touchent surtout à la qualité du service.
La maîtrise du temps de déplacement et sa valorisation
Cette attente, qui peut sembler banale, est fondamentale pour les personnes interrogées, tant dans leurs réponses spontanées que lorsque nous leur demandons de classer des caractéristiques.
La requalification de l'espace du voyage
Cette attente, liée à la précédente, est également très importante.

a) La maîtrise du temps de déplacement et sa valorisation
Concernant la maîtrise du temps de déplacement, la principale préoccupation des usagers porte sur le respect des horaires, ce qui concorde avec les résultats du baromètre STP qui vient de paraître. 65 % des personnes interrogées considèrent, en effet, qu'il s'agit d'une exigence très importante.
Les usagers ont en outre conscience que les voies réservées représentent un atout majeur pour pouvoir mieux maîtriser les horaires. Mais
ils attendent également des signes qui montrent que les organisateurs du transport public se préoccupent de cet aspect. Ainsi, les informations sur les temps d'attente, même si elles ne peuvent remplacer la ponctualité, prouvent néanmoins que des tentatives sont faites pour maîtriser toujours mieux le temps de déplacement.
Au niveau de la valorisation du temps d'attente, qui revêt de multiples aspects, nous pouvons donner l'exemple caractéristique de l'abribus. Ce dernier constitue, en effet, un progrès extraordinaire : il apporte un service visible et significatif dans la ville. Mais beaucoup de progrès restent à réaliser. Il constitue, d'une certaine façon, le symbole de l'attente qui donne, psychologiquement, l'impression de mal maîtriser le temps de déplacement. L'abribus est ainsi, dans l'esprit des usagers, un lieu hybride, situé ni dans la ville ni dans les transports publics et vécu de façon désagréable. Nous montrons en effet aux autres, lorsque nous l'utilisons, que nous sommes en train d'attendre.
Pour ce qui est de la requalification de l'espace du voyage, nous avons une multitude de micro-attentes liées aux nombreuses micro-agressions subies par le voyageurs. On peut citer, par exemple, la brutalité des portes, les bruits, les secousses, la température, les odeurs, la malpropreté ou les micro-chocs divers. Tous ces désagréments sont autant de points d'appui pour améliorer l'offre de façon sensible aux yeux des usagers.
La multi-fonctionnalité du temps de voyage est un deuxième aspect important. Elle se situe, elle, davantage au niveau de l'innovation que de la remise à niveau ; y sont sensibles certaines cibles stratégiques comme les jeunes. Il est vrai qu'aujourd'hui, nous pouvons lire dans les transports publics, ce qui n'est pas possible en voiture, mais encore faut-il pouvoir disposer d'une place assise. Nous pouvons également écouter de la musique. Mais demain nous pourrions, par exemple, téléphoner, écrire et utiliser le temps de déplacement pour faire autre chose que simplement se déplacer.

b) La requalification de l'espace du voyage
Deux autres points, relatifs à la requalification de l'espace du voyage, doivent également être soulignés.
La présence humaine dans les transports publics
Cette présence constitue une attente extrêmement forte. Il s'agit non seulement d'une attente destinée à contrôler, voire à sanctionner, mais aussi de celle se traduisant par une impression générale de sécurisation et des services nombreux comme, par exemple, délivrer des informations ou aider à porter des paquets.
Le design
Le design est toujours le grand absent dans les enquêtes de ce type : les usagers le considèrent rarement explicitement comme une véritable attente. Nous avons ainsi généralement le sentiment, à la lecture des résultats d'enquêtes, que le design est secondaire. En vérité, nous nous apercevons que, lorsque nous mettons en corrélation les critères de satisfaction avec la satisfaction effective relative à tel ou tel réseau, le design joue un rôle important à partir du moment où il constitue le signe extérieur d'une fonctionnalité avancée. Le tramway de Strasbourg en est l'exemple type. Mais il est vrai aussi que le design peut vieillir assez rapidement.

c) D'autres champs d'investigation
D'autres champs d'innovation paraissent également importants.
La recherche de la qualité de l'environnement urbain
Les citadins sont très sensibles aux problèmes de pollution. Dans le domaine des transports publics urbains également, il y a une forte attente vis-à-vis des véhicules non polluants : 59 % des usagers considèrent cet aspect comme très important. Mais il n'est pas question uniquement des énergies non polluantes telles que l'électricité ou le gaz. Il faut également évoquer les signes qui prouvent que les organisateurs et transporteurs se préoccupent de la pollution : arrêter le moteur lorsqu'il est inutile qu'il tourne ; incorporer des filtres ou l'équivalent de pots catalytiques.
Une recherche doit être effectuée sur ces aspects, à l'instar de ce qui a été fait dans l'automobile. Les résultats de cette recherche doivent être portés à la connaissance du public. Il faut également parler du bus électrique, qui est porteur d'un imaginaire très positif auprès des usagers. Lorsque nous leur prononçons simplement ces deux mots, sans leur donner les avantages du bus électrique, ils énoncent, en effet, spontanément des caractéristiques qui correspondent à leurs principales attentes : la non-pollution, la souplesse, le silence et une certaine forme de modernité. Ce type de véhicule peut ainsi représenter l'image de la nouvelle génération de bus.
La recherche de la complémentarité des modes de transport
Les usagers ne connaissent pas le terme "intermodalité" mais ils sont néanmoins sensibles à ce qui va favoriser notamment la complémentarité entre le transport public et l'automobile. Je pense, par exemple, aux parkings d'échanges aux abords des villes permettant de garer sa voiture pour emprunter les transports publics.
L'offre tarifaire
Les usagers ont besoin d'une offre plus large qu'aujourd'hui. Ils veulent pouvoir choisir entre non pas des tarifs mais des produits tarifaires, comme c'est le cas, par exemple, dans la distribution. Il nous semble qu'actuellement le choix, pour certains segments de clientèle, se limite au paiement ou au non-paiement.
La technologie avancée intégrée au quotidien des transports publics
Cet axe d'innovation ne semble pas être une priorité pour l'ensemble de la population. Il joue, en revanche, un rôle très important auprès de certains segments de clientèle, comme les jeunes ou les automobilistes. Ces technologies peuvent être les titres de transport "mains libres" ou multi-services, le téléphone à bord, les horaires de poche électroniques en temps réel ou les ordinateurs intermodaux.

Gérard Jouany
Avez-vous communiqué cette enquête à Jean-Claude Decaux ? Il doit repenser entièrement son système : si l'abribus est pour les usagers synonyme d'attente, il est, pour lui, synonyme de publicité, d'où une certaine contradiction à régler.

Jacques Auxiette
Il nous a présenté récemment ce qu'il considère comme une innovation, à savoir la possibilité d'avoir dans sa poche un petit appareil indiquant l'heure d'arrivée du prochain bus. Je lui ai dit que sa logique industrielle a consisté à envisager l'utilisation de l'abribus en fonction des besoins de la filière publicité. Elle n'a pas vraiment consisté à réfléchir au transport public, même si l'abribus a contribué à l'intégration du design dans le paysage urbain.

Gérard Jouany
Certains essais sont réalisés à Paris sur la ligne 47 : sont affichés à l'arrêt du bus et dans le bus le temps d'attente et le délai avant d'arriver à destination.

Jacques Auxiette
Cela existe également en province depuis un certain temps.

Gérard Jouany
Grâce à l'étude de Madame Pignero, nous discernons mieux les attentes des usagers. Jean-Marie Guidez, expert en mobilité urbaine, va à présent nous montrer quelles sont les tendances lourdes concernant l'urbanisme et les comportements humains.

Jean-Marie Guidez
Je me félicite que nous puissions à présent faire preuve de transparence et présenter des chiffres relatifs à la mobilité et aux parts de marchés. Il y a quelques années, nous avions réalisé une enquête à Lyon où nous avions découvert une perte de deux points de part de marché après l'ouverture de la ligne D, ligne ayant exigé des investissements importants. Il fut ainsi une époque, et pas seulement à Lyon, où nous n'aurions pas pu révéler publiquement de tels résultats. On privilégiait alors la politique de l'autruche : les grands messes annonçaient que tout allait bien. A Lyon, lors du changement des équipes politiques notamment, cette perte de deux points de part de marché a été intégrée. Elle constitue à présent la base de départ du PDU. En somme, cela revient ainsi à transformer une faiblesse en force.
Il faut se féliciter que l'attitude générale (celle qui s'impose aujourd'hui) soit moins frileuse. Le PDU de Lyon a ainsi annoncé un objectif très ambitieux pour la part de marché de la voiture qui doit passer de 77 % à 75 %. Parvenir à ce résultat sera très délicat dans la mesure où nous avons déjà rapidement perdu deux points de part de marché dans le secteur des transports collectifs.
Nous pouvons nous demander, en outre, si nous assistons à une grande inflexion des opinions et des comportements. En prenant à nouveau l'exemple de Lyon, nous voyons que certains projets progressent mais qu'il reste beaucoup à faire. Le jour de l'inauguration d'une très belle et complète exposition sur le PDU de Lyon organisée sur la place Bellecour, la plupart des autorités présentes, bien qu'ayant tenu des discours nettement favorables à la limitation de la voiture et aux modes alternatifs, avaient garé leurs automobiles au milieu de la place. Alors que la mairie de Lyon se trouve seulement à un kilomètre de là, au bout d'une ligne de métro et d'une rue piétonne. Ce comportement a donc constitué un symbole politique fort. Il montre que même si les discours sont excellents en France, les personnes censées donner l'exemple ne le font pas.

Gérard Jouany
Valéry Giscard d'Estaing a pris une seule fois le métro dans sa vie.

4 - Etude franco-suisse - Jean-Marie Guidez

Jean-Marie Guidez
Un premier ministre l'ayant pris récemment a considéré qu'il y faisait chaud...

1 - Méthodologie
Tout le monde est d'accord pour dire que la tendance générale n'est pas très favorable aux transports publics. Pour savoir si, néanmoins, les comportements s'infléchissent, nous pouvons nous baser sur deux études.
L'étude franco-suisse, maintenant fort connue, a consisté à comparer trois villes suisses et trois villes françaises. Elle nous a amenés à constater que les Suisses, qui ont autant de voitures que nous, les utilisent moins dans les centre-villes où ils empruntent trois fois plus les transports collectifs. Ce phénomène tient, certes, au fait que leur offre de transports publics urbains est nettement meilleure que la nôtre, mais surtout qu'il est quasiment impossible de stationner ou de circuler à Zurich ou à Berne. Cela montre les limites du développement basé uniquement sur l'offre, politique pourtant menée en France depuis dix ans. Nous voyons que la rentabilité sociale est tributaire d'une limitation de la circulation des voitures. En l'absence d'une telle limitation, les milliards investis dans les tramways ou les métros ne feront, au mieux, que maintenir leurs parts de marché. Les élus ne semblent pas encore être conscients de ce paradoxe. Comment faire accepter socialement en France ces limitations de la circulation automobile ?
L'étude SOFRES, commandée par le GART, l'ADEME, le CERTU et l'UTP a consisté à analyser, pour la quatrième fois, l'opinion des Français sur les transports urbains. Pour la première fois, des élus ont également été interrogés, soit 200 maires de villes de province. Nous nous sommes inspirés d'une enquête connue menée en Allemagne. Nous avons ainsi demandé aux usagers et aux élus ce qu'ils pensaient et aux élus ce qu'ils estimaient que les usagers pensaient.

2 - Résultats
Nous constatons diverses évolutions au niveau des opinions des personnes interrogées.
Une progression importante du problème des transports urbains
Les problèmes relatifs aux transports et à la circulation, après être restés stables dans les enquêtes de 1991, 1992 et 1993, sont considérés à présent comme étant nettement plus importants. Ils rejoignent l'éducation et dépassent le cadre de vie.
Une montée en puissance du problème de la pollution
La pollution est considérée, davantage par les usagers que par les élus, comme une préoccupation majeure. Sur les autres problèmes, les élus ont des opinions très proches de celles des usagers.
Des résultats contrastés concernant l'efficacité perçue de la limitation de la circulation
72 % des administrés et 68 % des élus estiment qu'il est efficace de limiter fortement le stationnement ou la circulation en centre-ville ; ce résultat est constant depuis dix ans. Par contre, seuls 27 % des élus estiment que les usagers perçoivent les limitations des automobiles en ville comme efficaces.
Un appui plus fort en faveur des transports en commun au détriment de la voiture
Auparavant, une grande majorité des usagers considérait la voiture comme étant plus attractive que les transports en commun. Cette proportion s'est inversée pour la première fois en octobre 1996. Ces résultats, de par leur caractère surprenant, ont provoqué à l'époque un grand débat interne entre les commanditaires de l'étude. On a alors décidé de ne pas diffuser ces résultats avant de prouver leur véracité.
Il y a sans doute des changements majeurs dans les discours et les esprits, mais pas encore dans les comportements quotidiens, sauf dans des villes comme Strasbourg où sont consentis de gros investissements. Ceci milite pour la mise en place d'une politique volontariste claire, à l'image de ce qui est fait en Suisse, d'autant plus que les problèmes liés aux transports sont de plus en plus aigus.

Gérard Jouany
Monsieur Auxiette, que pensez-vous des mesures actuelles destinées à limiter la circulation automobile à Paris ?

Jacques Auxiette
Nous avons des difficultés en France à anticiper les problèmes et à conduire des politiques à long terme. Souvent, nous ne réagissons qu'au travers de plans d'urgence. Or c'est bien dans la continuité que des politiques peuvent être menées, notamment dans les domaines que nous avons exposés.

Jean-Marie Guidez
Ne peut-on pas d'ailleurs estimer que l'approche politique des femmes - je pense notamment à Mesdames Trautman et Lepage - se caractérise justement par la ténacité et la durée ?

Gérard Jouany
Nous allons à présent vous présenter des exemples concrets destinés à identifier les leviers sur lesquels il est possible d'agir pour améliorer la fréquentation des transports collectifs urbains. Je passe la parole à Gérard Couturier, Directeur général de Bus Océane, qui va nous présenter les initiatives prises au Havre concernant la qualité de service, la desserte de la périphérie, les tarifs et la sécurité.

5 - Evolution de la fréquentation : exemple du Havre - Gérard Coudurier

Gérard Couturier

1 - Les résultats obtenus par les transports en commun au Havre
Je n'ai pas vraiment de recettes à donner pour faire évoluer la clientèle. Si certains résultats sont le fruit du travail de nos équipes, d'autres sont dus à la géographie ou au hasard. Je pense notamment au fait que la population havraise est proportionnellement plus jeune qu'ailleurs.
Au niveau de l'évolution de la fréquentation, nous avions 23,3 millions de voyages en 1995, contre 21,7 en 1990, soit une progression proche de 2 % par an. Dans le même temps la circulation automobile au Havre a augmenté de 3 % par an, comme dans de nombreuses autres villes. Nous avons, en outre, un indicateur de performance relativement stable : 60 % de la population desservie est cliente, c'est-à-dire emprunte le bus au moins une fois par mois.

2 - Maillage du réseau, fréquence de passage et amplitude du service
La ligne directrice de nos actions a consisté à tisser un maillage dense du réseau avec une fréquence de passage soutenue. Ce travail a été facilité par le fait que, Le Havre s'inscrivant dans un quart de cercle entre la mer et la Seine, nous avons une surface de périphérie moindre que dans une ville d'organisation circulaire traditionnelle. Ainsi, la quasi-totalité de la population desservie se trouve à présent à moins de 300 mètres d'un arrêt.
La fréquence du service est en moyenne d'un passage d'autobus toutes les huit minutes, avec un maximum de quinze minutes pour les lignes les plus secondaires, contre six minutes pour les plus centrales. Les itinéraires très étendus entre périphérie et centre-ville, qui représentent l'essentiel des déplacements, sont couverts à une vitesse commerciale moyenne supérieure à 19 km/h. Les résultats sont comparables sur l'ensemble du réseau. Il est vrai que nous avons de larges avenues facilitant la circulation rapide. Les grands ensembles de périphérie sont ainsi à moins de 25 minutes de transport du centre-ville. Mais il est vrai aussi que nous avons peu de problèmes de stationnement, ce qui constitue un frein à notre activité.
Un autre élément décisif a été l'augmentation de l'amplitude du service, qui commence vers cinq heures et se termine entre minuit ou une heure du matin. Nous avons récemment développé des services de nuit, qui auparavant n'existaient pas dans notre ville à causes des problèmes de sécurité. Enfin, nous avons mieux pris en compte les liaisons de périphérie à périphérie, notamment pour les besoins scolaires. Nous avons au préalable réalisé des études en partenariat avec des personnes chargées du développement social des quartiers.

3 - Identification et ciblage des segments de clientèle
Nous avons également essayé d'avoir des dispositions plus adaptées à chaque segment de clientèle. Nous pouvons à ce titre donner deux exemples.
La desserte des zones industrielles
Cette desserte est récente. Les horaires sont adaptés aux prises de service. Nous avons mis en place une tarification inspirée du système de Carte Orange de la zone parisienne. Nous offrons également des abonnements globaux d'entreprise, au plus grand bénéfice des salariés, qui peuvent ainsi effectuer des déplacements en dehors de leur trajet de travail, et des sociétés.
La desserte des établissements scolaires
Nous étions auparavant en concurrence avec la cantine. Les établissements scolaires avaient tendance à réduire l'interclasse de midi. Les familles devaient alors mettre en balance le prix de la cantine avec celui de l'abonnement. Nous avons développé des services directs entre les gros établissements et la périphérie dense, ce qui s'est avéré très rentable, les bus étant systématiquement complets.
Au niveau commercial et marketing, nous avons souhaité développer les formules d'abonnement. Aujourd'hui, 65 % des voyages sont effectués sous un mode de tarification abonnement et 35 % sous un mode de tarification ticket. Cette proportion était inverse il y a huit ans. Je crois qu'il s'agit d'une clé du développement de la mobilité. Nous avons également une tarification sociale, avec un abonnement à 50 francs - le moins cher - pour les personnes percevant le RMI ou recherchant un emploi. Le prix commercial standard de l'abonnement est fixé à 200 francs. Nous avons recherché, dans tous les cas, à mettre en place une tarification adaptée à chaque segment de clientèle.
Un autre élément marketing a consisté à cibler l'information par quartier, en distribuant au moins une fois par an dans toutes les boîtes aux lettres des renseignements précis sur les lignes desservant chaque îlot et sur la manière d'utiliser l'autobus.
Au niveau des mesures d'accompagnement, des sites réservés aux autobus, inaccessibles aux voitures, ont été mis en place en centre-ville, ce qui assure une très grande vitesse commerciale et une très bonne régularité du service. Nous avons également développé, pour pallier les problèmes de sécurité, des moyens de prévention et d'insertion en collaboration avec d'autres partenaires. Nous avons enfin encouragé la formation du personnel en contact.
Toutes ces mesures ont été soutenues par une politique de communication active. Nous avons créé un slogan, "art de vie, art de ville", de manière à resituer notre action à l'intérieur de la ville.

Gérard Jouany
Un autre exemple va nous être présenté par Maurice Lombard, Président du district de Dijon. Je crois que vous préparez des actions pour le long terme ?

6 - Evolution de la fréquentation : exemple de Dijon - Maurice Lombard

Maurice Lombard

1 - Les initiatives prises à Dijon
Nous avons effectivement misé sur la continuité. Le développement de notre réseau a commencé en 1975, date à laquelle le district de Dijon fut créé et décida de gérer un réseau de transport en passant un contrat de gérance avec un exploitant. Le district demeurait cependant responsable du service fourni et des résultats financiers. Nous avons dès lors pris plusieurs initiatives
La réservation de la rue principale aux bus et aux piétons
Cette mesure a permis d'augmenter de manière considérable la vitesse commerciale mais a également suscité un choc psychologique dans l'opinion, malgré l'opposition initiale des commerçants qui depuis s'y sont ralliés
Une extension du réseau
Cette amélioration a été rendue possible par le versement transport. Elle s'est traduite par une augmentation des lignes, des fréquences et de l'amplitude via la création d'un service le dimanche matin et la nuit. Le réseau utilise, en outre, douze kilomètres de sites propres. Nous avons réalisé un axe nord-sud réalisé en 1993 et traversons le campus universitaire. En outre, des fosses placées aux deux extrémités du trajet visent à dissuader les automobilistes.
La création d'un nouveau quartier prévoyant, dès l'origine, la conception du transport public prioritaire
Cela s'est traduit par la création d'un site propre, qui dessert en particulier une zone commerciale nouvelle et la couverture d'une zone de 50 000 m2 d'un seul tenant.

2 - L'évolution de la fréquentation
Grâce à ces différentes mesures, la fréquentation a augmenté de manière très importante entre 1975 et 1984, puis de manière plus lente depuis 1985, pour aboutir au chiffre actuel de 165 voyages par an et par habitant. Les fréquences sont presque partout inférieures à dix minutes, parfois de l'ordre de six minutes, et de quatre minutes et demi aux heures de pointe dans certains quartiers.
Le problème qui se pose à nous est l'arrêt soudain de la fréquentation. Ce phénomène s'est produit dans les années 1994 et 1995 avec des progressions à peine supérieures à zéro. En 1996, nous avons enregistré une régression de - 2,3 %. Plusieurs raisons expliquent cette évolution.
Des changements démographiques
La proportion de jeunes dans la ville diminue, tout comme dans d'autres agglomérations. Or les jeunes sont des clients importants du réseau de transport. Les personnes âgées conduisent, en outre, des voitures beaucoup plus tard qu'auparavant, même si aucune statistique n'a été réalisée sur ce phénomène.
Le développement des zones de commerce dans les périphéries
Ces zones proposent des parkings extrêmement attractifs pour une partie de la clientèle. Nous constatons, parallèlement à la diminution de la fréquentation du transport public, une baisse du chiffre d'affaires des commerçants du centre-ville, ces deux phénomènes étant étroitement liés. Seule la ligne desservant la zone commerciale, dont nous avons parlé précédemment, enregistrent une hausse de sa fréquentation. Il y a d'ailleurs des phénomènes spectaculaires le samedi après-midi : les voitures sont engluées dans les embouteillages pendant que les bus de cette ligne passent à 40 km/h dans leur site propre !
Paradoxalement, la hausse des tarifs, légèrement supérieure au taux d'inflation, n'a pas réellement contribué à la baisse de la fréquentation, même si les usagers s'en plaignent. Le ticket ne coûte, en effet, en moyenne que 3,45 francs sur le réseau de Dijon. Il faut en outre souligner que la diminution la plus importante concerne, en 1996, la clientèle qui ne paie pas. Je pense notamment aux chômeurs, qui bénéficient de 48 voyages gratuits par mois. Le nombre de leurs voyages a diminué de 450 000 en 1996. Les personnes âgées, répondant à certains critères, ont également demandé moins de tickets de transports gratuits. Ces deux catégories ont utilisé au total 790 000 voyages gratuits en moins, ce qui correspond grosso modo au chiffre de la baisse totale de la fréquentation que nous enregistrons.

Gérard Jouany
Pourriez-vous nous parler de l'enquête que vous lancez actuellement pour déterminer
qui vous allez transporter ?

Maurice Lombard
Cette enquête, menée il y a déjà dix ans, sera réalisée par téléphone sur un échantillon représentant environ 10 % de la population. Elle portera sur les destinations et les moyens de transport utilisés sur l'ensemble de l'agglomération. Nous serons ainsi éventuellement amenés à réviser notre conception du réseau, en particulier pour les dessertes de périphérie à périphérie. Je signale au passage que l'une de nos lignes effectuant ce type de trajet est déjà confiée à une société autre que celle gérant notre réseau. Cela permet notamment de moduler les risques de grève.

7 - Evolution de la fréquentation : exemple de Strasbourg - Roland Ries

Gérard Jouany
Roland Ries va à présent nous parler de l'instrument puissant dont dispose Strasbourg et que toute la France connaît : son tramway.

Roland Ries

1 - Le tramway, un des aspects de la politique de transport de Strasbourg
En fait, nous avons tellement parlé de notre tramway que je ne souhaite pas à nouveau en discuter, d'autant plus qu'il ne constitue pas l'essentiel de ce qui a été fait à Strasbourg, contrairement à ce que l'on pourrait supposer. Il s'agit certes d'une vitrine. Mais nous avons essayé avec Catherine Trautman de mettre en oe;uvre une politique globale de mobilité cohérente, dont les différentes mesures ne s'annulent pas entre elles. Le tramway n'est ainsi qu'un élément dans l'augmentation de l'offre de transport public. Au niveau kilométrique, cette augmentation a été d'environ 30 % entre 1992 et 1996, le bus et le tramway ayant contribué respectivement pour 20 % et 10 % dans cette augmentation.

2 - Une politique de discrimination positive en faveur des transports publics
En réalité, l'amélioration de l'offre, en quantité et en qualité, est une condition nécessaire mais non suffisante pour le développement de la fréquentation. Des mesures de discrimination positive en faveur des transports publics sont également indispensables, afin d'orienter les citoyens vers leur utilisation.
a) La limitation de la circulation automobile
Elle doit intervenir au moins dans la partie finale du parcours, celle qui engendre notamment pollution et congestions. A Strasbourg a été mis en oe;uvre un plan de circulation par boucles de desserte. Si, initialement, l'opposition des commerçants a été forte, celle de la population et de l'opposition l'a curieusement été beaucoup moins.
b) La politique du stationnement
Augmenter l'offre de stationnement attire de nouveaux véhicules et provoque des problèmes de pollution et de gestion de la voirie. Pour éviter ce phénomène, nous avons décidé de stabiliser l'offre de stationnement en hyper-centre ; à terme, nous la réduirons.
Cela semble aberrant dans un premier temps pour la population, qui considère que la réponse aux problèmes de mobilité urbaine réside dans l'augmentation de l'offre de stationnement. Dans un second temps, la population réagit bien à ces mesures, à partir du moment où elles sont expliquées et appliquées.
Il s'agit, en outre, de privilégier le stationnement des résidents aux centre-villes par une tarification adaptée. Nous mettons ainsi en place actuellement un abonnement mensuel de 120 francs très préférentiel. Il faut, enfin, favoriser le stationnement de courte durée et lutter contre le stationnement domicile-travail.
c) Le développement du transport public intermodal
Le transport public doit être en mesure de capter une partie des automobilistes dans leur trajet terminal. D'où l'idée de développer des parkings-relais, qui fonctionnent très bien à Strasbourg, à la différence d'autre villes françaises.
Avec cette formule, l'automobiliste gare sa voiture dans un parking gardé aux portes de Strasbourg et bénéficie d'un ticket aller-retour par passager jusqu'au centre-ville pour un prix forfaitaire de 14 francs, quelle que soit la durée du stationnement et le nombre de passagers. Ce chiffre doit être comparé à la tarification horaire du parking au centre-ville de Strasbourg qui est comprise entre 9 et 10 francs. Pour que ces parkings-relais soient efficaces, il faut donc une tarification adaptée et qu'ils soient situés à proximité des grandes voies de circulation, ce qui est le cas dans notre agglomération.
d) Le développement du transport public intermodal périurbain
Nous sommes sur ce point dans une phase de réflexion. Il y a, en effet, beaucoup à faire dans ce domaine, pour que les personnes provenant de l'extérieur de la communauté urbaine de Strasbourg choisissent, sur toute la longueur de leur trajet, le transport public. Nous avons ainsi pour projet de mettre à la disposition du transport public urbain des voies de la SNCF, sur le modèle très séduisant de Karlsruhe qui a permis une augmentation considérable de l'usage des transports publics.
Pour conclure, je dirai que, pour assurer un développement durable des transports publics, la notion de libre-choix du mode de transport devra être examinée de très près. Ce libre-choix est souhaitable. Mais lorsqu'il aboutit à des crises ou à des situations ingérables pour les collectivités, il peut être remis en cause. Dès lors, il faut prendre des mesures concrètes favorisant le transport public. L'opinion commence d'ailleurs à prendre conscience de cette nécessité.

8 - Questions - Réponses

Gérard Jouany
Maintenant place au débat.

Charles Descours
Je suis Sénateur de l'Isère et je voudrais préciser que les investissements en matière de transport public, dans une perspective de rentabilité, ont été réalisés là où le potentiel de fréquentation était le plus fort. Aujourd'hui, nous investissons en vue de développer les lignes périphériques, c'est-à-dire là où le taux de fréquentation est en fait beaucoup moins élevé. Jusqu'en 1992, la croissance de l'offre de transport public correspondait à une hausse encore plus importante de la fréquentation, ce qui n'est plus le cas ces dernières années. Il est dès lors difficile de solliciter des financements auprès des collectivités locales, les investissements se révélant de moins en moins rentables.

Jean Guillot
Je travaille au ministère des Transports et je voudrais poser une question à Perrine Pignero. Selon vous, la sécurité dans les transports publics, sujet que vous n'avez pas abordé dans votre présentation, est-elle un vrai problème ?

Perrine Pignero
C'est un problème très important, surtout pour les segments de population qui y sont très exposés. Cependant, il n'est pas perçu dans notre échantillon global comme un champ dans lequel les transports publics doivent innover.

Jacques Auxiette
J'ai cependant retenu de votre étude la dimension de la présence humaine. Les usagers veulent, comme partout, se sentir en situation de sécurité. Ceci constitue un besoin fondamental, reconnu par la Déclaration des droits de l'homme, et qui n'a pas à l'origine de connotation idéologique ou sécuritaire. Nous avons là un gisement pour des créations d'emplois de proximité.

Maurice Lombard
Une part de la sécurité peut être assurée par une très bonne liaison avec les services de police. Leurs interventions, suite à des agressions de chauffeurs, sont réalisées dans un délai compris entre trois et dix minutes.

Yves Geffrin
Travaillant à la Direction de la Recherche du Ministère des Transports, je signale que l'étude présentée par Pascale Pécheur confirme nos propres observations selon lesquelles les villes, en matière de transport public, ont des trajectoires très différentes. Dans le passé, avec la croissance économique et démographique, toutes les agglomérations gagnaient. A présent, certaines connaissent une situation de décroissance dont nous ne n'appréhendons pas les limites. Or ces villes sont toujours exclues des recherches et des débats. Il est donc urgent de réfléchir sur leurs problèmes.

Gérard Jouany
Ces villes peuvent donc s'adresser à vous. Je souhaitais à présent, pour conclure, demander l'opinion de Jacques Auxiette sur les dernières grèves dans les transports publics urbains.

Jacques Auxiette
Nous avons ce matin apporté des éléments de réponse concrets pour permettre à chacun de décider au niveau local. Il y a, en outre, à ce niveau, depuis peu, une véritable prise de conscience de l'enjeu majeur que constitue le transport public. Il ne faudrait pas néanmoins qu'il soit perçu comme la solution à tous les problèmes urbains et sociétaux que nous connaissons actuellement.
Curieusement, tout concourt actuellement à développer la filière des transports publics, qu'il s'agisse de l'aménagement du territoire, de la compétitivité des villes, de la lutte contre l'exclusion, de la politique industrielle, du développement économique, de la création d'emplois, de la protection de l'environnement, de l'écologie urbaine ou de la santé publique. Ces préoccupations sont "transpolitiques" et dispersées sur l'ensemble du territoire.
J'ajoute que la filière automobile connaît une crise industrielle majeure, masquée par les récentes primes gouvernementales.
Suite à ce constat, je suis déçu que les grèves aient abouti à des négociations corporatistes traitées localement, alors que l'ensemble des enjeux identifiés précédemment pouvaient permettre de donner à l'ensemble de la filière, y compris aux salariés, des perspectives liées à l'emploi. Nous avons manqué cette opportunité, la liaison entre l'aménagement du temps de travail et la création d'emplois - une priorité selon moi - n'ayant pas été prise en compte.
Les échéances à venir devraient néanmoins nous permettre de poser aux interlocuteurs politiques des questions très précises et d'engager les collectivités locales dans la réflexion stratégique préalable à l'élaboration du XIIe Plan concernant toutes les dimensions de la filière des transports publics urbains.