GART - LE MANIFESTE 

Comment les Français jugeront-ils candidats ?
Sur du concret.

LE MANIFESTE

Des déplacements pour demain
Il était du devoir du Groupement des Autorités Responsables de Transport de vous proposer mieux qu'un programme : une ambition pour le transport public.Les freins aux déplacements locaux annoncent les enjeux de demain.

• POUR QUELS ENJEUX ?
• DES IDEES POUR TISSER LA VILLE.
• CONTRE UNE VILLE A DEUX VITESSES.
• AGIR POUR UN DEVELOPPEMENT DURABLE.
• UN STATIONNEMENT QUI MAÎTRISE L'USAGE DE L'AUTOMOBILE.
• NON ASSISTANCE A PERSONNE EN DANGER.
• FINANCER POUR DEVELOPPER.
•  

Pour quels enjeux ?
Pour des enjeux économiques
Car le chômage arrive au premier plan des préoccupations des Français. Le transport public est l'un des instruments essentiels du développement de la ville : il facilite l'accès aux lieux de travail, de formation, d'échanges, de culture et de loisirs. Fera-t-on en sorte que les transports publics contribuent à tisser des liens entre les éléments hétérogènes et dispersés de la ville ? La réponse n'appartient qu'aux élus.

Pour des enjeux sociaux
L'exclusion touche d'abord les populations les plus fragiles. Les élus peuvent désenclaver les quartiers sensibles en y développant des transports publics. En ouvrant les quartiers à plus de centralité, ils forceront un accès à l'emploi, à la ville pour tous.

Pour des enjeux environnementaux
La pollution a d'importantes conséquences sur la santé publique. La voiture pollue aujourd'hui dix fois plus que les transports publics. Sans la volonté politique de donner une vraie priorité aux transports publics, on n'inversera pas les courbes de la pollution.

Le GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport) rassemble, toutes tendances politiques confondues, la quasi totalité des agglomérations françaises possédant un réseau de transport en commun, le quart des départements et des régions françaises, plus de 180 collectivités territoriales au total.
Il était du devoir d'un Groupement comme le nôtre de vous proposer mieux qu'un programme, une ambition pour le transport public. Les freins aux déplacements locaux annoncent les enjeux de demain. Les réponses à ces différents enjeux seront au centre des politiques globales de déplacements.
Partout où les élus ont eu le courage politique d'oser un programme ambitieux de déplacements donnant la priorité aux transports publics et les développant, la population, quelquefois réticente au départ, exprime son approbation. Des plans de transport les plus élaborés jusqu'aux solutions les plus simples, chaque ville peut innover selon ses moyens, sa personnalité et ses besoins. Les candidats peuvent s'y engager.

UN URBANISME ECLATE

Des idées pour tisser la ville
L'essentiel c'est le développement durable de l'économie et du social

Les enjeux
La ville éclate en tous sens. Depuis 30 ans, la pratique du zonage a conduit à une ville "patchwork" : quartiers "monofonctionnels" réservés à l'habitation, aux équipements publics, aux activités commerciales ou industrielles. Des déséquilibres s'installent, d'autant que la croissance urbaine a brisé les frontières traditionnelles du périmètre de transport urbain : habitat en tâche d'huile et mitage marquent le paysage des régions urbaines. La desserte par les transports publics de ces zones nouvellement urbanisées devient un pari. Pas l'essor de l'automobile. Au contraire, le développement du réseau routier à coup de voies rapides soutient son expansion. La spirale infernale - plus de route = habitat plus lointain et plus dispersé = moins d'usage des transports publics = plus de congestion - semble ne jamais devoir s'arrêter.

- Stop ! il est possible de restructurer "re-qua-li-fier" l'espace urbain autour d'axes de transports publics : métro, tramways.; ou site propre bus, sans oublier les axes ferroviaires. De tels projets exigent de l'action municipale une volonté politique sans faille, et intercommunale.
Sans oublier les échelons de compétences départementales et régionales. Un seul mot d'ordre : la concertation.
- Redistribuer la voirie. Elle est souvent largement surdimensionnée au profit des voitures. Inverser les proportions, afin de partager l'espace en faveur des transports publics, des piétons et des deux roues. C'est aussi cela la qualité de vie.
- Au coe;ur des villes, revitaliser. No parking, no business, faux. C'est même le plus grand leurre d'un demi-siécle où l'automobile a su capter toutes les faveurs. No bus, no business, vrai ! Car plus de bus = moins de voitures = plus d'espace retrouvé. Au final, les déplacements dans leur ensemble s'en trouvent facilités. Y compris les trajets obligatoires en voiture : livraison, VRP, achats encombrants.; L'activité économique pourra s'en féliciter.
- Entre les quartiers, tisser des liens avec les transports publics, avec des cheminements piétonniers ou deux roues pour éviter le recours systèmatique à l'automobile.

L'EXCLUSION SOCIALE

Contre une ville à deux vitesses
Pas d'équité sans traitement différencié des quartiers

Les enjeux
Notre époque est caractérisée par de fortes ruptures sociales ; elles ont pour traduction l'exclusion de plusieurs millions de personnes. Si la crise économique rend difficile l'insertion par l'emploi, il est reconnu maintenant que les transports publics contribuent au renforcement du "lien social" par l'amélioration de la desserte des quartiers dits "sensibles" tant en ce qui concerne leurs liaisons internes, les liaisons inter-quartiers, que l'accessibilité au centre ville.
S'agissant de l'emploi, la crise économique a généré des disparités entre les quartiers. Pour les populations des quartiers dits en difficulté, la prise en compte de leurs besoins de déplacements est vitale. Pour l'emploi, la vie sociale et familiale.

- Le danger d'une ville à deux vitesses menace l'équilibre social des agglomérations. Les équipes municipales doivent soutenir les transports publics en qualité de vecteurs de la cohésion sociale.
- Désenclaver les quartiers sensibles en y développant les transports publics c'est permettre à leur population d'accéder à l'emploi, c'est "ouvrir" les quartiers à la centralité, à la "ville".
- Rendre les transports publics accessible financièrement aux populations menacées d'exclusion : chômeurs, jeunes sans formation, étudiants ne bénéficiant pas de titres de transport avantageux, personnes âgées sans ressources, personnes à mobilité réduite. L'équité est à ce prix.

L'ETAU DE LA CONGESTION

Agir pour un développement durable

Les enjeux
L'identification des causes de la congestion et des menaces pour la survie des villes s'impose aux responsables.
La circulation automobile a été multipliée par 4,4 depuis 1960 (Ifen). Les Parisiens passent autant de temps dans les embouteillages que les Lyonnais à travailler. Certes, les chiffres sont têtus : un bus encombre la voirie, soit. Mais 10 fois moins qu'une voiture.; par personne transportée.

- Il est temps de montrer une conviction, forte et raisonnée, pour maîtriser l'usage de la voiture en ville.
- Une véritable priorité en ville à tous les modes de transports alternatifs à la voiture, transports collectifs en tête s'impose. La panoplie des mesures existent : couloir bus, priorité aux feux tricolores, transport collectif sur voie réservée, etc. La priorité aux modes alternatifs c'est aussi les zones "trente", le vélo, la marche à pieds, le covoiturage, le taxi collectif.;
- Développer les systèmes d'aide à l'information (bornes d'infos sur les temps d'attente, etc.). Cela ne saurait servir d'alibi à l'irrégularité des transports en commun. Dans la cité, la priorité aux bus reste le défi essentiel.
- Et si l'on enterre le transport collectif en centre ville, cela devrait être au profit de l'espace public et non pour que la voiture envahisse la ville.

Assez de raison et de modération pour maîtriser l'automobile en ville

LE STATIONNEMENT C'EST STRATEGIQUE

Un stationnement qui maîtrise l'usage de l'automobile
Pas de véritable transfert modal sans stationnement maîtrisé

Les enjeux
Pourquoi réduire le stationnement en ville ? C'est l'élément régulateur du choix des modes de transport. Avec une place de parking (étude SOFRES) mise à leur disposition, les employés utilisent la voiture à 66 %, les transports publics à 14 %, les deux roues (9 %) et la marche à pieds pour 11 % d'entre eux. Sans place de parking, les comportements changent sensiblement : voiture à 44 %, transports publics à 28 % ! Transport public ou voiture en ville, il faudra bien choisir.

- Il est temps d'en finir avec les aspirateurs à voitures ; il est temps de changer radicalement les habitudes prises en matière de plan d'occupation des sols. Trop souvent, les règlements communaux des POS imposent aveuglément des seuils planchers pour la construction de places de stationnement pour les immeubles d'habitation, les bureaux, les activités. D'autres pays européens, a contrario, les interdisent ou fixent des seuils plafonds. La volte-face s'impose.
- Il est temps de traiter globalement et durablement la politique de stationnement. Une approche stratégique différenciée du stationnement serait souhaitable. On pourrait notamment favoriser le stationnement sur le lieu de résidence dès lors qu'il existe une alternative transport public, rapide et confortable.
- Et créer des parcs-relais aux terminus des lignes de transports urbains ou aux abords des gares desservies par des trains régionaux. Indispensable : la concertation entre autorités organisatrices urbaines, départementales et régionales.

LA SANTE DES FRANÇAIS

Non assistance à personne en danger
Le plan d'urgence... ou le pollueur-payeur ?

Les enjeux
Chacun voit que la ville est, chez nous davantage que chez nos voisins d'Europe du Nord, malade des transports. 71 % des émissions d'oxyde d'azote leur sont imputables. Les effets sur la santé des Français sont avérés. L'azote se transforme en ozone. A 103 microgrammes d'ozone par m3, la courbe des hospitalisations des 65 ans et plus progresse de 19 % (ERPURS). L'été dernier, certains pics de pollution ont enregistré 187 mg par m3 dans la capitale (AIRPARIF) ! Combien de villes de province également concernées ? Le vrai défi de la santé ne se limite pas à ce polluant. D'autres, aux effets catastrophiques, sont à traiter selon la même procédure d'urgence.

- L'urgence, c'est d'abord la prévention des risques : c'est identifier, mesurer et informer les Français sur les causes de la pollution, notamment en généralisant les dispositifs d'alerte du type AIRPARIF aux autres villes de France.
- Encourager les transports les plus propres. En premier lieu, les transports collectifs - un bus pollue entre 10 et 20 fois moins qu'une voiture par personne transportée - mais également vélo, marche à pieds, covoiturage.
- Choisir aussi de moderniser le parc des véhicules de transport public, notamment avec des modèles non polluants voire électriques.
- Et imposer le respect du principe du pollueur-payeur. Dans ces conditions, le financement du développement des transports publics serait assuré pour partie par la fiscalité sur les carburants, pour partie par les recettes de parkings payants. C'est que le bénéfice est double : on diminue la pollution, on responsabilise l'automobiliste et on développe les transports alternatifs à l'automobile.

LES FINANCEMENTS, L'EMPLOI

Financer pour développer
La filière développe plus d'emplois que la route

Les enjeux
Sans une véritable réflexion sur les financements publics, les transports resteront dans l'impasse. Sur les 12 prochaines années, si l'on veut soutenir le développement des transports collectifs urbains, il faudra porter l'effort de financement à 5 milliards de francs de plus par an pour la province, 3 milliards pour l'Ile-de-France. Certes, le versement transport pèse sur la fiscalité des entreprises. Et alors ? Le propre de la fiscalité locale n'est-ce pas de financer les services rendus au public ? Connaît-on au demeurant sur l'ensemble de la chaîne transport son impact sur l'emploi local ?

- Défendre pied à pied le versement transport (15 milliards). Car il représente à lui seul 41 % des ressources de financement des transports en commun urbains de province.
- Envisager, en fonction du contexte local, une extension des périmètres de transport ou la création de périmètres de transports périurbains qui pourrait permettre de percevoir le VT à un taux inférieur, tout en développant le niveau du service et la qualité de la desserte et en prenant en compte les lignes régulières départementales.
- Repenser la tarification sociale. La mobilité est un facteur d'intégration sociale et professionnelle. Pour les chômeurs, la recherche d'un emploi est conditionnée par la facilité de se déplacer. Comment financer une carte d'abonnement quand on est en fin de droit ? Si la volonté politique est là, il n'est pas impossible d'imaginer une nouvelle péréquation sociale prônant clairement une tarification plus solidaire pour les jeunes, les RMIstes et les chômeurs.
- La filière des transports urbains assure 71 700 emplois directs. Des effectifs en hausse de 1 % par an en moyenne malgré la crise. Combien de dizaines de milliers d'emplois induits ? Le secteur soutient en tout cas la comparaison avec la route. En effet, un milliard de francs d'investissement dans les transports publics dégage un solde net de 5 100 emplois créés sur 5 ans contre 4 600 emplois pour un investissement équivalent dans la voirie urbaine (source INSEE). Il convient aussi de rappeler que les entreprises de transports créent de nouveaux métiers : agents d'ambiance ou d'accueil.
- Développer les transports en commun, c'est de l'emploi. Améliorer la qualité du service rendu, notamment en misant sur un transport public plus humain, plus proche des attentes de la clientèle, c'est encore de l'emploi.