Les conditions de réception (ou d'enlèvement) des marchandises en ville sont souvent sources de temps perdu et de difficultés pour les livreurs : manutentions des marchandises à l'intérieur des magasins, indisponibilité du commerçant, multiplication du nombre de livraisons quotidiennes. Les véhicules sont en outre souvent stationnés en double file du fait de l'absence d'emplacements de livraison disponibles et respectés aux abords immédiats du point de livraison.
De leur côté, les collectivités publiques oublient trop souvent les contraintes des livraisons dans leurs opérations de voirie, dans leurs documents d'urbanisme, ou lorsqu'elles prennent des arrêtés réglementant la circulation. Combien de réglementations des livraisons sont aujourd'hui incohérentes d'une commune à une autre, ou mal adaptées aux rythmes des activités économiques ?
Enfin, les transporteurs eux-mêmes négligent souvent les aires de livraison lorsqu'elles sont disponibles, sur rue ou dans les parcs souterrains, ne respectent pas les réglementations horaires des rues piétonnes ou commerçantes, occasionnent des pollutions et des nuisances sonores du fait de matériels roulants ou d'équipements de manutention mal adaptés.
Toutes ces situations contribuent négativement à la congestion et à la pollution de la rue, pénalisent le bon fonctionnement des activités du quartier, réduisent l'attractivité commerciale des villes, engendrent des coûts.
Le transport des marchandises doit pourtant être considéré comme un service d'intérêt général nécessaire au développement économique et social des villes, porteur d'activités et de professions nouvelles, et non pas d'abord comme une nuisance.
Une meilleure coopération entre partenaires du transport des marchandises dans les villes - collectivités publiques, transporteurs (pour compte propre comme pour compte d'autrui), chargeurs, commerçants ainsi que les organisations qui les représentent - pourrait permettre au fret et à la logistique d'assurer leurs missions dans le respect de l'environnement de la ville et du cadre de vie de ses habitants.
Ce guide, dont voici la seconde édition, revue et enrichie, se veut un document offert à la concertation locale pour mieux gérer les marchandises dans les villes. Il rappelle un certain nombre de "règles du jeu" et propose des pistes d'action pour des politiques locales plus ambitieuses.
Il a été élaboré en commun par la FNTR, le GART, l'ACFCI et l'AUTF, et il est destiné à être de nouveau actualisé et enrichi.

Octobre 2002

Sommaire

1 - Se concerter entre partenaires locaux
2 - Respecter les règles du jeu pour l'accueil des livraisons
3 - Respecter les règles du jeu de l'usage de l'espace public
4 - Mieux adapter les réglementations et les politiques d'aménagement
5 - Promouvoir des politiques innovantes et écologiques

1 - Se concerter entre partenaires locaux

Identifier les bons interlocuteurs
Les responsables publics doivent s'assurer de s'adresser aux bons interlocuteurs locaux : outre les associations de commerçants et les organismes consulaires, partenaires professionnels traditionnels, les transporteurs et les représentants locaux des fédérations de transporteurs et de chargeurs doivent être contactés pour identifier des responsables spécifiques ("conseiller PDU", "conseiller ville").

Garantir une diffusion effective des informations
Une mise à la connaissance des règles doit être organisée (brochures distribuées aux transporteurs, disponibles chez les commerçants, etc.) détaillant les réglementations existantes en matière de livraisons, la disponibilité des parcs de stationnement pour les poids lourds, les itinéraires de transit, les règles particulières pour certaines catégories de véhicules (froid, déménagements, matières dangereuses, …), etc.

Mettre en place une instance permanente de concertation
Cette instance, qui peut être un prolongement des groupes de travail thématiques "marchandises", doit être mise en place dans le cadre de l'actualisation et de la mise en oeuvre des Plans de Déplacements Urbains. Elle pourrait :
- se charger du pilotage des enquêtes locales sur le transport des marchandises
- donner un avis sur les réglementations d'urbanisme ou de circulation touchant au transport des marchandises (en particulier pour mieux prendre en compte les contraintes des transports de transit et la cohérence des itinéraires de transport exceptionnel), pour assurer en particulier la cohérence entre les réglementations municipales.
- susciter des expérimentations locales sur l'organisation des livraisons.

2 - Respecter les règles du jeu pour l'accueil des livraisons

Garantir la disponibilité des emplacements de livraison sur la voirie
Les emplacements réservés aux livraisons sont bien souvent accaparés par les véhicules des particuliers, y compris les véhicules des commerçants ou artisans qui y stationnent en longue durée. Or les aires de livraisons sur voirie ne sont pas réservées aux véhicules de commerce ou de livraison mais aux activités de chargement et de déchargement. Ces emplacements correspondent à des arrêts, limités au "temps nécessaire pour permettre le chargement ou le déchargement du véhicule, le conducteur restant aux commandes de celui-ci ou à proximité" (Code de la route).

Ne pas exiger pour les livraisons sur la voirie de manutentions supplémentaires
La responsabilité du livreur pour le déchargement des marchandises s'étend jusqu'au seuil du magasin (article 7 du contrat-type de transport). Toute prestation supplémentaire, comme transporter la marchandise à l'intérieur du magasin ou dans les réserves, doit être rémunérée en sus et le commerçant engage sa responsabilité si cette prestation cause un dommage, matériel ou corporel (loi du 1er février 1995).

Garantir dans l'enceinte des établissements la disponibilité des espaces dédiés aux livraisons
De nombreux plans d'occupation des sols (ou plans locaux d'urbanisme) imposent la réalisation de cours ou d'espaces de livraison dans l'enceinte des grands bâtiments industriels et commerciaux. Or, bien souvent, ces emplacements, une fois construits, sont utilisés à d'autres fins que les chargements et déchargements de marchandises (stockage, garage, etc.), et ne sont pas accessibles de fait aux livreurs.

Offrir une amplitude horaire suffisante pour l'accueil des marchandises
La livraison n'étant réputée effectuée qu'après remise effective de la marchandise au destinataire (ou à un mandataire dûment accrédité) et signature du bon de livraison (Code du commerce), les heures d'ouverture des magasins sont un élément important du bon déroulement d'une tournée de livraison, et doivent être les plus larges possible. Dans certains cas, la création de sas sécurisés devrait être encouragé pour permettre de livrer en dehors du temps de présence du commerçant ou du réceptionnaire.

Limiter le délai d'attente des véhicules
Le délai d’attente maximal pour un véhicule de livraison avant la prise en charge de la marchandise par le destinataire est fixé par le contrat-type de transport à 15 minutes pour les envois inférieurs à 100 kg et de moins de 20 colis, et 30 minutes pour les autres : il faut respecter les règles et défrayer le transporteur de tout dépassement.

Organiser les conditions de sécurité des opérations de livraison
Le lieu de chargement ou de déchargement doit être "accessible, sans contrainte ni risque particulier, pour des véhicules de caractéristiques usuelles" (contrat-type de transport). Pour la prévention des risques d'accidents dans l'enceinte d'un établissement, les entreprises d'accueil et les transporteurs doivent mettre au point un protocole de sécurité (arrêté du 26 avril 1996). Par ailleurs, les risques de vol imposent la proximité immédiate du véhicule au lieu de remise de la marchandise, et la limitation de la durée de l'opération de livraison.
L’ergonomie du lieu de stationnement (voirie ou enceinte d’établissement) doit être soigneusement prise en compte afin de réduire le temps nécessaire à l’opération (accès en marche avant du véhicule sur l’aire de stationnement) et garantir la sécurité du livreur (pas de traversée de rue ni de passage par un couloir de circulation particulier).

3 - Respecter les règles du jeu de l'usage de l'espace public

Utiliser les espaces dédiés aux livraisons
Les livreurs doivent utiliser les emplacements réservés aux livraisons lorsqu'ils sont disponibles à proximité. Ils doivent par ailleurs utiliser en priorité pour leurs livraisons les zones de chargement et de déchargement mises à leur disposition dans l’enceinte des établissements.

S'équiper de véhicules adaptés à la ville
Les entreprises de transport doivent favoriser l'utilisation de véhicules adaptés au milieu urbain et permettant un chargement et un déchargement rapides : portes latérales, hayons élévateurs, matériel de manutention silencieux, équipement en filtres à particules, gabarits respectueux des contraintes d'urbanisme des centres-villes... Les systèmes d'information embarqués devraient équiper une part plus importante des véhicules de livraisons circulant en ville, pour optimiser leurs tournées et faciliter leurs tâches.

Respecter les couloirs de bus
Les couloirs de bus accroissent les performances et l'attractivité des transports publics, et la fluidité générale du trafic. Leur accès n'est généralement permis aux véhicules de livraison qu'à certaines heures très précises de la journée (hors des heures de pointe des passagers). Les livreurs doivent impérativement respecter ces horaires.

Couper le moteur lorsque les véhicules de livraisons sont en arrêt
. Ce geste simple n'est pas toujours systématique de la part des livreurs. Il peut cependant permettre une diminution non négligeable des émissions des véhicules. Il améliore l'acceptabilité des véhicules de la part des riverains.

Etre en contact permanent avec les services municipaux
Un système simple de communication (téléphone mobile) permettant de contacter directement les services municipaux en cas de problème (dégradation accidentelle de voirie, accidents, occupation abusive d'un emplacement de livraison) devrait être assuré à bord de tous les véhicules en livraison. Une prise de contact informelle et immédiate peut permettre dans bien des cas de résoudre des problèmes ponctuels.

La bonne utilisation des aires de livraison sur voirie relève dans les faits d’une responsabilité tripartite. Elle engage les services municipaux et de police, le commerçant et le transporteur.

4 - Mieux adapter les réglementations et les politiques d'aménagement aux besoins des professionnels

Simplifier la réglementation des livraisons
Des plages horaires mieux adaptées aux pratiques des professionnels (suffisamment larges le matin, et qui autorisent en fin d'après-midi les activités d'enlèvements) permettent de développer des tournées de livraisons plus efficaces. Une grande partie des livraisons concerne des produits de grande consommation pour lesquels le volume du véhicule est plus intéressant que la charge utile, il conviendrait donc de favoriser des dimensions plus généreuses : suivant le contexte urbain existant et le gabarit des voies de circulation, le relèvement des tonnages autorisés (ou des surfaces au sol) peut favoriser un meilleur taux de chargement et l'équipement des véhicules en moyens appropriés de manutention, tout en limitant le nombre de véhicules utilitaires en ville.

Harmoniser les règles au niveau intercommunal
La concertation d'une commune avec les communes voisines est impérative, pour aboutir d'une part à la définition des grands itinéraires de fret et à l'unification des réglementations concernant les véhicules de transport de marchandises sur ces itinéraires, d'autre part à une mise en cohérence des réglementations communales sur les horaires de livraisons, les interdictions de circuler, les règles de stationnement et les gabarits de véhicules. La loi du 13 décembre 2002 donne un mandat clair en ce sens au x autorités chargées des Plan de Déplacements Urbains.

Prendre en compte les marchandises lors des aménagements de voirie ou des réorganisations de son usage (arrivée d'un transport en commun en site propre, réorganisation de lignes de bus, mise d’une rue à sens unique…). Les emplacements réservés pour les livraisons, qui sont souvent installés au cas par cas à la demande des commerçants, méritent un traitement plus cohérent : plus nombreux, mieux calibrés, mieux localisés, ils doivent être aussi davantage protégés des occupations abusives. Se pose la question du stationnement en ville des commerçants. Ceux-ci pourraient, à l’instar de certaines villes, se voir accorder un statut de résidents.

Porter une attention particulière à la traversée des agglomérations
La traversée des agglomérations est parfois inévitable, faute de rocade de déviation, et nécessite de porter une attention particulière aux aménagements réalisés dans les accès des villes (rond-point, bandes de séparation de chaussée, décorations florales…). Ces aménagements peuvent handicaper gravement certains types de transport (colis lourds et masses indivisibles notamment) s'ils sont construits sans tenir compte des caractéristiques des véhicules (rayons de courbure trop étroits, bandes de roulement réduites, tirant d'air latéral insuffisant…). Certains ouvrages de réduction de vitesse peuvent rendre la circulation des poids lourds périlleuse. Ils doivent être parfaitement signalés pour être respectés sans danger.

Intégrer les transports de marchandises dans les documents d'urbanisme
L'article 12 des plans locaux d'urbanisme (PLU) relatif au stationnement devrait être appliqué de façon systématique à l'accueil des véhicules utilitaires dans les grands établissements industriels et commerciaux. Le PLU constitue ainsi un instrument incitatif pour effectuer des livraisons hors de la voirie publique, libérant de l’espace pour les autres usagers.

Intégrer les transports de marchandises dans les politiques d'urbanisme commercial
L'impact sur les flux induits de marchandises ou les capacités d'accueil des véhicules de livraisons figure dorénavant (loi du 13 décembre 2000) au nombre des critères d'attribution d'une autorisation d'urbanisme commercial. Cette disposition doit être appliquée.
Dans tous les cas, il est indispensable de garantir aux véhicules d'approvisionnement des conditions satisfaisantes d'accessibilité et de sécurité.

5 - Promouvoir des politiques innovantes et écologiques

Conserver les emprises ferroviaires et fluviales existantes
Pour compléter l'offre de transport et ne pas laisser à la route l'exclusivité de la desserte des zones centrales, le fer et surtout la voie d'eau (quand elle existe) doivent être partie prenante des schémas de desserte car ils permettent de décharger la voirie routière de certains trafics qui peuvent se révéler importants (déchets, matériaux de construction, …). La conservation des emprises multimodales (gares marchandises, ports) existantes est par conséquent un principe de précaution.

Mettre en place des espaces de services et de stockage pour les commerçants du centre-ville
Les emprises foncières existantes au cœur des villes, notamment ferroviaires et fluviales, peuvent se révéler intéressantes à terme pour des espaces logistiques permettant d'offrir une gamme de nouveaux services intégrés liés à la distribution urbaine des marchandises : approvisionnement des commerçants, stockage, livraisons à domicile, récupération des emballages et des palettes, etc. Elles peuvent servir, dans un premier temps, de zones de stockage déporté pour les commerçants du centre-ville.

Certaines de ces installations pourraient être louées aux transporteurs spécialisés sur la livraison de centre ville afin de réduire les transports banlieue – centre ville consommateurs de temps et d’énergie. Dans tous les cas, il est conseillé de réaliser une étude de marché pour établir l’opportunité d’un tel équipement et définir les services qu’il proposerait.

Promouvoir de nouveaux comportements d'achats
Les mesures visant à favoriser les modes de transport "propres" pour les achats sont à promouvoir : aménagement intérieur des autobus, aides au portage et livraisons à domicile pour les clients, encouragement des commerçants à se regrouper pour livrer aux particuliers…

Prendre en compte le transport dans l'attribution des autorisations d'urbanisme commercial
La prise en compte de l'accessibilité en transport en commun et de l'impact sur la génération des déplacements en voiture particulière pourrait conduire à une hiérarchisation des projets d'implantation commerciale, permettant à terme de réorienter les lieux d'achat en favorisant les commerces de proximité moins consommateurs de déplacements automobiles.

Favoriser l'usage de véhicules de livraisons ergonomiques, "propres" et "intelligents"
La concertation entre constructeurs et utilisateurs doit permettre de mettre au point des véhicules mieux adaptés au travail quotidien des livreurs. Les professionnels et les responsables publics doivent définir en commun les mesures nécessaires au développement de l'usage de véhicules innovants de livraisons : encadrement réglementaire favorable aux véhicules propres (gaz, électrique…), comme la gratuité du stationnement ou des horaires élargis de livraisons, localisation des aménagements de voirie (bornes de recharge électrique), aides à l'équipement en logiciels d'optimisation de tournée et de gestion de flottes, en équipements informatiques embarqués reliés à des systèmes d'information routière, etc.

Inciter à une formation plus poussée des chauffeurs livreurs pour améliorer leur sensibilité aux contraintes de leur métier et à la complexité de la circulation en ville. Inversement, la formation des personnels des services de transport, d'urbanisme et de voirie des collectivités territoriales doit inclure la connaissance de la réalité du transport des marchandises et des livraisons.

Ouvrages

• La logistique dans la ville. Danièle PATIER, CELSE, Paris, 2002. 168 pages.
• PDU et marchandises en ville ; Réflexions à destination des élus. Interface Transport, pour le compte de la DTT, la FNTR, le GART, TLF, l'UNOSTRA. Collection dossiers du Certu, 2002, 32 pages.
• Comment mesurer l'impact du transport de marchandises en ville ? – le modèle de simulation FRETURB (version 1)", LET, DRAST-ADEME ed., 2002, 104 pages.
• Logistique et environnement urbain : les outils d'adaptation. DTT. Juillet 2002. 4 pages.
• Le transport de marchandises en ville, une gestion publique entre police et services, L. DABLANC, Paris, Editions Liaisons, 1998, 182 pages.
• Guide méthodologique : Plans de déplacements urbains, prise en compte des marchandises, Lyon, coédition ADEME/CERTU, 1998, 148 pages.
  

Contacts

• Assemblée française des Chambres de Commerce et d'Industrie (ACFCI) : 45 avenue d'Iéna, 75016 Paris, Tél. : 01 40 69 3777. Christophe Hausberg.
• Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), 91, rue du Faubourg St-Honoré, 75008 Paris,
  Tél. : 01 42 68 34 80. Didier Léandri.
• Fédération nationale des transports routiers (FNTR), 6 rue Ampère, 75017 Paris, Tél. : 01 44 29 04 29. Francis Babé.
• Groupement des autorités responsables de transport (GART), 22 rue de Palestro, 75002 Paris,
  Tél. :01 40 41 18 19. Laetitia Dablanc.
  

Sites web

www.transports-marchandises-en-ville.org
www.ac fci.cci.fr
www.autf.fr
www.fntr.fr
www.gart.org
www.predit.prd.fr
www.bestufs.net