Communiqué de presse
Fret ferroviaire : le GART souhaite que les collectivités territoriales aient voix au chapitre
sur certaines questions de fret ferroviaires.
Plus globalement, le GART préconise que les autorités organisatrices urbaines, départementales et régionales travaillent ensemble pour créer des lieux de concertation avec les exploitants et les acteurs économiques, renforcer leur présence dans les instances décisionnelles
et développer leur expertise fret.
Elles doivent notamment avoir voix au chapitre sur l’affectation des sillons ferroviaires et l’utilisation des emprises ferroviaires.
Au cours d’un débat qu’il organisait le 21 novembre à Paris , le GART a souhaité que les collectivités territoriales puissent avoir désormais leur mot à dire en matière de fret ferroviaire.
Le transport ferroviaire connaît en effet aujourd’hui une forte évolution, renforcée dans un avenir proche par la régionalisation du transport ferroviaire de voyageurs et la réforme des directives ferroviaires européennes.
Dans un contexte de fort accroissement du trafic total français, le fret ferroviaire devrait doubler de volume dans les dix ans à venir. Le secteur ne semble pas prêt à relever ces défis : insuffisance et vétusté du matériel, manque de conducteurs, mauvaise qualité du service, et réseaux congestionnés. La SNCF a lancé un vaste programme de réforme pour y répondre. Dans ce contexte, les collectivités territoriales ont un rôle à jouer.
Première préconisation du GART :
Infrastructures : accroître les investissements, mieux établir les priorités et conserver les emprises en milieu urbain.
Des besoins précis d’investissements existent, un effort considérable a d’ailleurs été fait par les Régions dans le cadre des contrats de plan État Régions 2000-2006 où 13 milliards devraient bénéficier directement ou indirectement au fret ferroviaire. Il semble pourtant encore insuffisant.
Par ailleurs, la cohérence de la programmation des infrastructures doit être repensée. Les collectivités locales estiment qu’il est essentiel de cibler très précisément les priorités d’investissements pour le fret ferroviaire. Les chantiers de transport combiné rail/route, les itinéraires de délestage et de contournement et les accès aux ports représentent aujourd’hui autant de priorités, qui doivent néanmoins être validées en concertation avec les partenaires économiques locaux.
Cette mise en cohérence aurait dû s’appuyer sur le concept de schéma de services collectifs . Mais force est de constater que l’élaboration des schémas " transport" a pris un retard considérable et à quelques exceptions près, la concertation avec les collectivités locales a été insuffisante. De plus, en aval de la phase de concertation initiale, les Régions n’ont pas été informées des progrès de l’élaboration du schéma " transport de marchandises ".
En ce qui concerne les gares ferroviaires de marchandises situées en milieu urbain, elles constituent un enjeu d’urbanisme et d’aménagement central. Il convient d’intégrer pleinement le fer dans les schémas de desserte, comme le font aujourd’hui de nombreux PDU.
Seconde préconisation du GART :
Exploitation : faire évoluer le cadre juridique, promouvoir les innovations
Afin de permettre aux acteurs économiques locaux de bénéficier d’un service ferroviaire de qualité, les collectivités locales sont prêtes à mettre en œuvre diverses solutions : embranchement ferroviaire de zones industrielles, remise en exploitation d’une ligne non utilisée, sous-traitance par la SNCF à un opérateur ferroviaire local …
Mais aucun texte n’oblige la SNCF à sous-traiter des lignes de fret qu’elle n’exploite plus elle-même pour des raisons de rentabilité, même si des exploitants privés expriment leur intérêt pour ces lignes aujourd’hui laissées à l’abandon. Une évolution du cadre juridique sur ce point pourrait être envisagée.
Par ailleurs, relevant du secteur privé, l'exploitation du fret ferroviaire ne peut bénéficier de subventions d’État et de collectivités locales (à l’exception du transport combiné). Sur ce point, une décision de la Commission européenne vient de créer un précédent, première exception à cette règle. Suivant l’Avis du CSSPF , le GART préconise une généralisation de ces aides gouvernementales autorisées par Bruxelles au fret ferroviaire et va encore plus loin, en proposant que cette possibilité soit étendue aux collectivités locales.
Enfin, l’ouverture de certains réseaux à d’autres opérateurs de transport de fret semble inéluctable. D’ici fin 2000, les directives permettant l'ouverture du réseau trans-européen de fret ferroviaire (RTEFF), au moins pour les transports internationaux de marchandises, devraient être adoptées.
Le GART est favorable à cette évolution, et demande que les procédures d'approbation finale (ou d'actualisation) de la partie française du RTEFF soient menées dans la plus grande transparence et en concertation avec les collectivités locales concernées.
Les collectivités locales sont par ailleurs prêtes à favoriser les innovations techniques afin d’améliorer le service ferroviaire de fret. Par exemple, les initiatives de plusieurs collectivités ont permis à la filiale Ecorail de la SNCF de développer le système Polyrail de transport rail/route à courte distance. Les collectivités sont également associées aux études en cours de la SNCF visant à développer des services de logistique urbaine avec pénétration des marchandises transportées par voie ferroviaire.
Troisième préconisation du GART :
Institutions : clarifier la participation des collectivités territoriales aux prises de décisions.
Les collectivités territoriales n’ont pas de compétence directe pour l’organisation du transport de fret. Mais il est certain qu’à l’avenir, les Conseils régionaux devront, au minimum, pouvoir donner leur avis sur des questions telles que la gestion des sillons, la réactivation des lignes existantes, l’accueil des grands corridors de fret, ou la coordination transfrontalière…voire les principes de tarification de l'usage des infrastructures. Ils donneront cet avis dans des lieux de concertation qui restent encore à définir.
Au plan national, le GART demande que les collectivités territoriales soient davantage représentées en tant que telles au sein du Conseil d’administration de RFF et au CSSPF.
Au niveau local, " les conférences régionales de capacités " proposées récemment par Claude Martinand , pourraient être le cadre d’une concertation associant la Région, les chargeurs, les CCI, ainsi que les agglomérations urbaines concernées par des conflits de priorité fret/voyageurs.
Ces lieux de concertation, tant au plan régional que national, devront être compatibles avec les préconisations des futures directives européennes, qui pourraient imposer aux États membres la création d’une autorité indépendante de régulation et d’un organisme de répartition des sillons et l'élaboration d'un "document de référence du réseau" devant fixer les critères d'attribution des sillons et de tarification.
Groupement des Autorités Responsables de Transport
" Fret ferroviaire : quelle place pour les collectivités territoriales ? " réunissant Jacques AUXIETTE, Président du GART, Jean-Jacques FILLEUL, Président du Conseil supérieur du service public ferroviaire, Claude MARTINAND, Président de Réseau Ferré de France, Hubert HAENEL, Sénateur du Bas-Rhin, Dominique PLANCKE, Vice-président du Conseil régional du Nord/Pas-de-Calais, Francis ROL-TANGUY, Directeur Fret SNCF,
La notion de schéma de service relève de la loi Voynet (loi d'orientation pour l'Aménagement et le Développement Durable du Territoire, 1999) et repose sur une évaluation des besoins de transport, sur une approche multimodale, et sur des réponses organisationnelles tout autant que sur des investissements nouveaux.
Plans de Déplacements Urbains
Conseil Supérieur du Service Public Ferroviaire. Avis du 5 juillet 2000
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